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科学评估汽车产业发展形势

2019-01-02来源:董扬汽车观点

  2018年中国汽车产销准确数字尚未统计得出,但低于前一年已成定局。这将是震动世界汽车产业格局中的一件大新闻,因为近二十年来中国汽车产业一直高歌猛进,是世界汽车产销增长的定海神针。上一次中国汽车产销的负增长,是28年前的1990年。

  如何看待中国汽车产业发展态势,一时众说纷纭。是内生增长动力缺乏,还是外部市场环境所致?需要不需要政府出台政策救市?2018年是不是新能源汽车增长、传统汽车下降的分水岭?对此应进行科学的分析和评估。

  另外,对于中国电动汽车的发展,未来两年将发生外资品牌大举入市和政府补贴退出这两大变数。补贴退出后,中国电动汽车是否会出现断崖式下滑?外资品牌入市,中国品牌电动汽车是否会出现雪崩式溃败?补贴退出后,政府推进电动汽车的任务是否就算完成了?政府还应该做什么?对此也应该进行科学的分析和评估。

  一、科学分析2018年中国汽车产业产销形势

  分析2018年中国汽车产业产销下降的原因,可以分为正常与非正常因素两部分。

  正常因素主要有两方面,一方面是国民经济调整影响到部分中低收入人群的收入,而且受到影响的不只是单一群体。比如钢铁、煤炭、水泥等行业去产能,三四线城市房价波动,加强环保执法和环保监管,都可能影响到部分中低收入人群的收入。而现在中国汽车产品的主要市场,已从一、二线城市转移到三、四线城市和广大农村,中低收入人群开始成为家庭首辆购车的主力。另一方面,中国汽车市场已由快速增长期转入稳定增长期,以家庭首购车辆为主转向首购与换购并重。家庭首购车辆市场,在居民人均收入持续增长的情况下,应该是单调递增曲线。而换购车辆市场,则可能呈现出波动特征。令人遗憾的是,相关主管部门不公布中国民用汽车市场上牌的数据,笔者在此难以给出定量的分析。

  非正常因素也有两方面。次要的因素是中美贸易战影响到消费者心理预期。中美贸易战对2018年的汽车进出口并未造成实质性影响,实际上2018年中国汽车产品出口还有较大增长。最主要因素是政策因素,自2016年四季度开始实施的刺激市场的1.6升以下乘用车车购税优惠政策,到2017年年底截止,造成去年四季度市场高企,汽车月产销达到破记录的300万辆左右,这一方面透支了今年一季度的市场销售,另一方面人为扩大了今年四季度和去年四季度产生数据的差距。

  对于2018年的中国汽车市场形势,就已有数据分析,可以初步得出两个结论:第一,虽然2018年中国汽车市场低迷,但造成产销下降最主要是政策因素。笔者认为,2017年底的政策翘尾因素,造成2017年汽车产销比2018年多150万辆,约五个百分点。排除此因素,2018年汽车产销不应该是下降,而应该是微增长。第二,电动汽车产销的增长,不是2018年传统能源汽车下降的首要因素。笔者预计,2018年我国电动汽车约比前一年增长50万辆,而现阶段中国汽车市场的年均正常增长,应该在5%左右,约150万辆。因此,造成2018年传统能源汽车下降的主要原因是市场低迷和政策翘尾因素。随着我国电动汽车的迅速发展,几年后会出现我国电动汽车市场增长超过总市场增长的情况,届时才是真正电动汽车增长造成传统能源汽车下降的拐点。

  同时,我们还应该清醒地看到,在我们可准确预见的今后几十年内,使用传统能源的内燃机仍然是汽车的主要动力源,是我们节能减排的主战场之一,对内燃机仍需加强研究开发,培养人才。即便到了纯电动汽车占市场主流的时候,也会需要内燃机作为主要的补充。因此,笔者不赞成现在就提出停售内燃机的时间表,主要是担心此举会影响内燃机领域的研究开发和人才培养。实际上,电动汽车技术的发展在我国、在世界都已势不可挡,不需要为此对内燃机再踩上一脚。

  另外,2018年我国汽车产业还有三个不可忽视的重要亮点:一是电动汽车高速增长,继续领跑世界市场。在市场的推动下,各项技术都有重大进步,正在逐步追上世界先进水平;二是自主创新空前加强。无论是产品开发,还是基础前瞻研究,无论是研发投入,还是设施和队伍建设,都达到历史最高点;三是中国品牌发展。虽然中国品牌乘用车市场占比下降,但吉利、长城、上汽、广汽,都做到了市场增长、品牌成长。优胜劣汰是中国品牌增长的重要特征,这在2018年表现得尤为明显。分析产销形势应该看本质。以上三个亮点足可以说明,我国汽车产业正在由高速度增长转为高质量增长,因此不必过分纠结于产销总量的波动。

  基于以上分析,我们可得出如下结论:第一,造成2018年产销下降的因素是多方面的,其中最显著的因素是非正常的政策翘尾因素。第二,国民经济调整引起部分中低收入家庭收入下降,正在对汽车市场产生明显影响,且此种影响将持续一段时间,全行业应有足够的思想准备。第三,中国汽车产业正在由高速度发展转向高质量发展,电动汽车、自主创新、中国品牌三大内生动力增长强劲,业界同仁应保持自信和定力,持续不断努力。第四,欢迎政府对汽车产业管理深化改革,重点是法律法规、税制和投资、产品准入管理等方面,但不建议政府采取临时的救市措施。第五,笔者坚信,3000万辆不是中国汽车市场的天花板,中国汽车市场还有较大的发展空间。

  二、科学评价中国电动汽车发展形势

  2018年中国电动汽车产销可达到120万辆以上,增幅超过70%,市场占比超过4%,继续领跑世界电动汽车市场。值得注意的是,在大好形势下,今后两年将发生两大变数:一是在双积分政策推动之下,外资品牌电动汽车将大举入市。二是2020年以后,政府补贴将完全退出。这将引起中国电动汽车市场的重大调整,对此应进行科学的分析和认真的准备。

  首先,可以确信,电力驱动将逐步成为汽车产品的主要动力源,这是大趋势。推动这一变化的外部因素是世界范围内的环保形势和能源形势,内部因素是动力电池、电机等领域的技术进步,已使电动汽车完全进入实用阶段。世界各大汽车公司都已做好电动汽车的产品准备和发展规划,这代表着世界汽车产业的主流看法。虽然现在仍有少数专家质疑全球变暖的原因并非二氧化碳排放,质疑电动汽车在全生命周期的减排效果,但这已非主流意见。另外,现在也确实存在电动汽车产品设计不够完善,性价比还不能与传统动力汽车相比,充电不够方便,在产品更新较快的情况下保值率低,部分产品明显为迎合补贴而存在等等情况。但从行业发展的角度看,这些问题都不能阻止电动汽车市场占比发展到30%,而到电动汽车占新车市场30%时,相信这些问题都可以得到妥善的解决。

  其次,在电动汽车产业化的过程中,中国采取了由政策推动市场,市场推动技术进步的发展模式,此模式是否成功?笔者认为,中国的电动汽车发展模式是成功的。实践证明,近年来中国电动汽车产业投资聚集、人才聚集,技术进步加快。近十年来,动力电池能量密度提高一倍以上,成本下降2/3,产品更新与技术进步加快,明显缩小了与世界先进水平的差距。同时,整车设计水平明显提高,安全性明显改善,充电基础设施的建设速度与技术水平也在迅速提高。可以预见,在经过五年左右的时间,中国电动汽车整体上可达到世界先进水平,全生命周期成本将与传统动力汽车相当,充电不方便的情况也将得到根本改善。

  第三,应正视高速发展模式带来的问题。主要有三方面:一是补贴政策对于产品技术路线有一定的扭曲作用。主要是部分企业为迎合补贴,产品续驶里程偏长,能效不尽合理;补贴技术门槛变动过快,部分产品开发验证不足。二是双积分政策,其优点是推动力度大,而缺点是具有实际上的强制效果,部分企业困难较大。虽然双积分政策借鉴了欧盟的油耗制度和美国加利福尼亚的零排放积分政策,但美国加里福尼亚零排放积分政策是在小市场局部实施,欧盟的油耗制度则具有更大弹性。相形之下,我国的双积分政策产生了强制企业平行推进电动汽车发展的效果。所以,一些汽车油耗较低的汽车生产企业,在其他国家市场,原本可以略晚发展电动汽车,在中国市场则需要加快发展。另外,双积分政策的平行推进作用,造成外资品牌电动汽车将大举入市的局面,对现在市场份额较大的中国品牌电动汽车产生巨大的压力。三是高速发展模式下,产品性能完善和充电方便性有些跟不上。对此,有关政府部门应加以足够的关注。应建立完善保障电动汽车性能和质量的管理制度,应尽快落实充电基础设施的各项政策,尽快补上充电不方便的短板。凡事都有两面性。我国实施的高速发展模式,对国家有利,对中国汽车产业技术进步有利,对世界电动汽车的技术发展也有利。但对企业有不公平之处,对用户有不方便之处,需要我们妥善处理,认真解决,积极应对。

  第四,在电动汽车已形成高速发展态势时,应注重高质量发展。近日,万钢副主席在汇总政协双周会结论的基础上,在人民日报撰文全面论述了电动汽车高质量发展问题。万钢副主席重点提出八个方面的问题:一是要制定面向2035年的国家发展规划,全行业都应认识到,只有2012-2020年的规划是不够的,这只是电动汽车产业化的初级阶段;二是要以安全为最关键的指标,不宜以发展速度、能量密度为最优先目标;三是注重“三电”核心技术的突破,要正视我们和世界最先进水平的差距;四是注重标准体系和检测能力的建设;五是从新型动力源的角度,注重内燃机新技术的研究;六是及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展;七是大力推进充电基础设施建设,这是当前电动汽车发展最短的短板;八是保持政策连续性,加强体制机制创新。网上有文章认为,万钢副主席转方向了,从纯电动汽车转向了燃料电池汽车,这是误读。万钢副主席只是在坚定发展电动汽车的同时,指出纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间,尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求,要求把燃料电池汽车作为纯电动汽车的重要补充,给予足够的重视。

  第五,在实现电动汽车高质量发展的过程中,需要特别注意“发挥市场在资源配置中的决定性作用”和“更好地发挥政府作用”。政府补贴的退出,为市场发挥决定性作用腾出了空间。但补贴退出后,政府如何更好地发挥作用,是对有关政府部门的巨大考验。依笔者愚见,今后的政府作用主要在两方面:一是短暂的政府补贴退坡之后,电动汽车发展需要长期稳定的税收优惠和使用优惠政策;二是在充电基础设施建设方面,则需要做大量细致的政策落地工作。自2009年政府有关部门实施“十城千辆”计划起,至今已有十年时间,在政府的强有力领导下,中国电动汽车发展取得了巨大的进步。但是,完成这个重要的产业转型,使电动汽车成为汽车的主要部分,还需要至少20年的时间。在这20年里,都需要政府发挥重要作用。

  总而言之,电动汽车是当今世界汽车产业的重要发展方向,也是我国建成汽车强国的必由之路。在政府的正确领导和全行业的共同努力下,在全国人民的支持下,取得了良好的开局和发展势头,对此我们应该充分肯定,保持定力。既不要怀疑我们取得的成绩,也不要轻视我们还需要解决的困难和问题。

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