王秉刚：我国新能源汽车发展成绩与问题探讨

 　　2016年7月16日，2016中国新能源汽车高峰论坛在北京盛大举行。来自政府主管部门、行业权威专家学者、新能源整车企业、新能源主流运营商、投融资机构、新闻媒体，以及近40国一带一路国家代表团成员，共计500余业界精英齐聚一堂。本次高峰论坛以“政策”、“市场”、“运营”为主题，通过深入解读、分享与交流，探讨我国新能源汽车市场化、产业化过程中存在的“顽疾”的解决思路和办法，促进我国新能源汽车产业的可持续发展。

　　科技部电动车重大专项目咨询专家王秉刚就“我国新能源汽车发展成绩与问题探讨“做了主题演讲，内容如下：

　　大家上午好，非常高兴出席这个重要的论坛，论坛已经举办16届了，对推动我们新能源汽车推广工作起了很好的作用。我今天跟大家一起探讨的题目是“我国新能源汽车发展的成绩和问题探讨”。

　　我把我们取得的成绩归纳一下有如下发展特点。

　　第一，进展速度较快。全球来讲我国新能源汽车发展速度较快，我们花了大概15年的时间，从科研课题开始到产业形成一定规模，走到了世界的前列。

　　第二，中国政府的主导作用。我列出了2014年、2015年发布的政策，数量之多、覆盖面之广，应该说其他国家所没有的，这是我们取得成绩的重要特点，我们新能源汽车推广特色是政府主导、市场运作。

　　第三，推广范围广。推广工作遍及80多个城市，主要是在中部和东部。在2014、2015两年里新能源汽车推广数量在5000辆以上城市或城市群有22个。

　　第四，推广数量大。到2015年累计推广数量44.4万辆，2015年的销售量已经超过了美国，已经成为世界上新能源汽车推广最多的国家。

　　第五，应用范围广。公共领域是新能源汽车重要突破口，包括公交、物流、通行、货物、环卫等等，这两年在私人领域又快速增长，已经成为了新能源汽车推广的主体。乘用车与商用车并举，乘用车为主体。

　　第六，本土品牌占绝对优势。这是我们非常高兴看到的成果，在2015年销售量排序前10名中，本土品牌占9名，第10名是比亚迪与奔驰合资开发的“腾势”。

　　第七，新能源汽车企业销量进入了世界前列。2015年全球汽车企业新能源销售量排序前20名中，比亚迪居第一，康迪、众泰、北汽、奇瑞、上汽、江淮榜上有名。

　　第八，本土核心零部件起到主导作用。这点与传统汽车状况有很大不同，目前我国传统汽车的核心零部件还很大程度依赖国外企业，新能源汽车核心部件如电池、电机是本土产业起主导。

　　第九，商业和运营模式创新活跃。例如，分时租赁方式已在北京、上海、杭州、、深圳、合肥等城市开展，规模达到万辆。

　　第十，基础设施技术与运营模式创新。特来电公司的智能充电桩群、北京杭州电动出租车换电模式、中兴通讯的无线充电、比亚迪公司的充电停车塔等。

　　十大技术创新。

　　最后，要特别说一下技术创新，技术创新是我国新能源汽车发展的重要特征与希望所在。因此我特别列举了我认为很重要的十大技术创新成果在表上（略）。技术创新是我们新能源汽车产业发展的核心，没有技术创新就没有中国现在新能源汽车发展形势。我们不能依赖国外的技术做这件事，如果我们不关注技术创新也没有中国新能源汽车未来。这点要特别在这里强调，我们技术创新在新能源汽车里面有很大成绩，我们可以看到中国人在新能源汽车里面很多是自己的东西，外国人还没有做的我们先做了，也有我们跟外国人同时起步做的，我们一点也不差，这些都是非常重要的、珍贵的。

　　上面简要回顾了成绩，下面就几个问题做些探讨。我经常遇到媒体和关注新能源汽车发展的朋友与我讨论一些问题，我归纳出10个问题，在这里简要讲一讲。

　　第一，关于电动汽车碳排放问题。不少人说电动汽车运行时虽然是零排放了，但是发电过程的排放还是要对雾霾做贡献的，电动汽车是不是清洁的，有疑问。对这个问题，我们应该以科学态度来分析，并且要有数据做支持。我根据收集的数据做了一张概念图，从图上可以看到，电动汽车每消耗一度电，大约带来包括发电、输电、充电和汽车使用全过程的500克二氧化碳排放，汽油汽车每消耗1升汽油大约带来包括石油开采、炼油、运输、加注与汽车使用全过程的3000克二氧化碳排放，以上两个数称作碳排放因子。我建议应该认真研究这两个因子，有了这两个因子就可以对电动汽车碳排放和燃油汽车碳排放做科学的估计，并为制定相关政策提供依据。

　　我们应用这两个排放因子来粗略估算一下电动汽车的碳排放效果。一辆中小型电动汽车的百公里电耗一般在10-20度范围，算下来碳排放水平是50-100g/km左右，而像特斯拉这样的豪华电动车百公里电耗会达到40度以上，碳排放水平将达到200g/km。这就是新加坡政府对特斯拉罚款的原因，因为它超过了新加坡政府规定的要求。再看看汽油汽车情况，非常节油的汽油乘用车百公里油耗只有5升，计算下来碳排放水平为150g/km，比一般的电动汽车还高许多，然而却比特斯拉低。而一辆中型SUV汽油汽车百公里油耗可以达到15升以上，计算下来其碳排放水平约为450g/km，远远高出一般电动汽车水平，是特斯拉的2倍多。这样分析下来可以得出以下结果：与汽油汽车比较电动汽车具有明显的低碳排放优点，但不是所有电动汽车碳排放都低于所有汽油汽车，取决于它们的能耗水平。这样的说法就比较客观。

　　第二，电动车大量发展之后电力资源能不能支持电动汽车发展？我做了一个粗略的估算，如果2030年，电动汽车保有辆达到2亿辆，电动汽车每年需要的电量约6000亿度，也只占当时电力规划的全国消耗量103000亿度的6%，而这6%大部分是在夜间电网供电低谷时提供的。通常电网峰谷差大约在30%左右。因此电动汽车的发展不会造成电力供给的困难与大量建设投资，还有助于改善电网运行效率，有利于可再生能源发电的使用，有助于降低电网的碳排放。可以说发展电动汽车，汽车产业与电网是双赢的结果。

　　第三，插电式混合动力汽车要不要鼓励发展？有专家认为插电式混合动力汽车存在实际不用电的虚假现象。比亚迪汽车公司根据车上的信息回馈系统，表明有充电条件的“秦”的用户其用电时间比例约为90%。上海新能源汽车推进办提供的数据是，全市插电式混合动力汽车的平均用电比例约60%。如果相信这两个数，我们还是可以认为插电式混合动力汽车是以用电为主。我认为能不能多用电取决于充电方便性，如果我要花十几、二十分钟时间开车去充电，我的时间很宝贵，我也会不在乎省这点钱去充电。如果家里或者是办公室附近就有方便充电的地方，无论从省钱也好，还是环保意识也好，我都会去充电。我们还是要不断的改善充电环境，为买到插电式汽车的用户充电提供方便的条件。同时我也赞成，从享受优惠政策考虑，有必要对购买插电式混合动力汽车的用户审核其是否具备充电条件和经常用电。

　　第四，新能源汽车安全的问题。新能源汽车推广以来火灾事故频发，客车占首位，统计了20多个火灾事故其中十几个是大客车，幸好这些大客车火灾不发生在运行过程，多是在场地停放和充电过程发生的。但是这要引起我们高度重视。要进一步严格电池安全准入，防止粗制滥造电池进入市场。公交车是高安全、高风险的产品，应该提高其安全的标准。

　　第五，中国动力电池如何面对国际竞争？大家知道目前韩国几家企业的电池有很好的性价比，本土的电池产业正面临巨大的挑战。我想我们应该更加努力，确保产品的安全性，提高质量水平。然后争取尽快的把自己做大做强，去面对国际竞争。另外，整车厂也要多支持本土的电池产业，共同发展。

　　第六，当补贴退坡后，电动汽车具备进入市场的条件吗？我也做了一个粗略的分析，以一辆典型的A级乘用车为例子，百公里耗电15度，控制电池质量200公斤内，目前的电池技术可以支持200公里的续驶里程，初步满足用户的需要。如果2030年电池单体能量密度达到300Wh/kg以上，续驶里程可以达到300公里以上，如果还有一定的快充性能（如半小时充满80%），就基本满足用户的要求。我还估算了一下20万公里的总成本，得到的结果是，当补贴拿掉以后电动汽车寿命周期成本跟燃油车接近。而在无购车补贴时期，电动汽车会享受到许多非补贴的鼓励政策，所以我很有信心，2020年补贴政策退出之后，新能源汽车将有望大量进入市场。

　　第七，基础设施滞后的问题怎么解决？我想基础设施问题已经受到各界政府的高度重视，基础设施工作进展很快，今后这几年是大力加强基础设施建设的时间。各地政府应该将更多精力放在基础设施建设上面。现在大家已经看到电动车发展已成为趋势，基础设施的投入会加大，我相信基础设施缓解是能够很快得到解决。

　　第八，如何评估现行的鼓励的政策？很多人对新能源汽车的鼓励政策持批评态度，说拿国家这么多钱，出现这么严重的骗补现象，适合吗？我觉得中国政府对新能源汽车的鼓励政策力度大、范围广，对中国新能源汽车取得的进展起了关键性作用。如果没有这些政策绝对没有新能源汽车现在的局面。我们也看到政策设计存在不完善的地方，这里有缺乏经验的问题。有的产品的补贴我认为是合理的，也有些产品的确存在过度补贴的问题。然而政策的不完善绝不是骗补的理由，各种骗补行为都应该受到处罚，对此零容忍。我想将完善补贴政策，会使补贴政策走上更加健康的轨道。

　　第九，新能源汽车进入快速发展期吗？有些专家以2015年下半年快速增长的销售趋势和年销售量达到汽车总销售量1%为依据，判断认为我国的新能源汽车已经进入快速发展时期，我并不认同这样判断。去年第四季度的销售数据存在一些非正常因素，况且目前的销售量是在大额度政府补贴情况下得到的。产品的性价比、消费者接受度、基础设施完善度等重要因素都还有待大幅度提升，还没到政府可以放手，基本上靠市场来运作的阶段，我们还有大量的工作去做，争取快速发展期的到来。

　　第十，如何避免盲目投资？目前已经出现相当严重盲目投资现象，电池厂数量严重过多，出现许多小电池厂，缺乏技术，缺乏研发能力，到大电池厂挖几个人，买一些制造设备就开始生产。这样的企业哪有什么竞争能力？我们恰恰需要的是具有国际竞争力的大型电池企业。

　　今年国家发改委出了一个新建纯电动乘用车企业资质申请办法，意在支持那些确有研发能力、有决心做新能源汽车的投资者加入新能源汽车竞争。现在看来也是一轰而起，据一家研究机构的初步统计，目前已有20多家企业在做申报准备，我认为这个数量显然是太多了。其实这些项目带有巨大的风险，我认为要适当加以控制，避免盲目投资。

　　以上供大家做参考，谢谢。