交通运输部徐洪磊：目前货运零排放车辆尚不足以技术和经济优势获得市场

　　2022年8月26日，第四届世界新能源汽车大会(WNEVC 2022)期间，由商用车碳中和协同创新平台、中国环境科学研究院机动车排污监控中心、零排放货运行动秘书处联合承办，能源基金会支持、德国国际合作机构协办，以“碳中和愿景下的商用车零排放与全球合作”为主题，中重型商用车零排放论坛在北京亦创国际会展中心顺利召开。

　　交通运输部规划研究院副院长 徐洪磊

　　在此次论坛上，交通运输部规划研究院副院长徐洪磊作了题为《中国货运零排放车辆示范应用案例》的主题演讲。他介绍了目前7个中重型货车应用新能源技术的成功案例，跟与会代表分享了零排放货运的研究心得。徐洪磊首先谈到，货运是中国交通领域碳减排的关键因素。交通领域是化石能源消耗及温室气体排放的重点领域之一，也是支撑我国碳达峰目标和碳中和愿景的关键领域。公路运输是交通领域碳减排的关键，公路运输中货物运输碳排放占比最高，2019年和2020年货车碳排放占公路运输碳排放比例分别为60.3%和62%。徐洪磊指出，加快推广应用新能源中重型货车，是实现货运行业中远期深度减排的最有效举措。在中国交通领域的碳排放当中，公路上机动车的碳排放占比87%;货车更是其中的大头，占了整个公路碳排放的60%以上。因此，加快在中重型货车领域的新能源车的推广，是货运行业中长期实现深度减排，甚至禁停排放的最关键举措。数据显示，新能源货车的销售正迎来一个快速增长的时期，无论是新能源的重卡还是新能源的轻卡，都已经实现了大幅的增长。尤其是在新能源汽车国家检测与管理平台，一共接入了超过60万辆的新能源货车。在这些货车当中，与欧洲和美国的情况类似，新能源轻卡产品推广比较快。交通运输部从2017年开始就在推动城市绿色货运配送示范工程，目前已经有46个城市进入了示范名单，深圳、成都等地的新能源货车保有量非常高，主要还是轻型货车。在氢燃料电池货车方面，张家口、佛山等城市重点开展了氢燃料电池车的试点。每一个城市的政策举措各不相同，有的在推财政的补贴，有的在重点发力通行的路权政策。当然一个共同的特点就是，充换电或者加氢站等基础设施在不断完善。会上，徐洪磊重点从新能源货车使用场景上，介绍了不同领域推广应用新能源中重型货车的多个案例。案例1：吉利百色电厂的换电重卡换电重卡的运营领域，是在电厂周边100公里运距范围内的电煤、粉煤灰、煤渣、石膏等运输业务场景中，存在大量换电重卡替代空间，实现了深度减排。电厂内部建立换电站，开展售电业务，降低车辆用能成本，提高电厂售电收入。目前这个项目有40台换电重卡，是电厂采购的华菱汉马车型，每百公里电耗大约是150到160度左右。

　　案例2:国能浙能宁东发电有限公司换电重卡示范该项目一期投资5190万元，占地2421㎡ ，建设换电站2座 。运营的换电重卡100台，实现绿电消纳1600万度/年。由于达到源网荷储一体化，该项目实现碳减排2.7万吨 ，污染减排1730吨。上面两个案例都是电厂采用的适应大宗货物短距离运输需求的新能源重卡运营方案。

　　案例3:青岛港换电重卡该项目实施的原因：港口内装卸货等候时间较长，采用传统燃油或燃气车辆产生较高污染物和碳排放;港口内部、港口到堆场的运输线路具有高频、短倒、重载、线路固定的特征，适宜换电重卡运营。该项目在港口内、在周边的物流园区建设了换电站，引入了电力服务机构——国电投，在青岛港实现了50台华菱汉马加集装箱挂车的换电重卡落地运营。

　　案例4:青岛前湾港新能源集装箱卡车2020年9月29日，江苏国投奥新公司在山东青岛前湾港，投放了首批16台25T新能源(氢燃料+纯电动)集装箱卡车。这是国内港口行业首次批量使用新能源集装箱卡车，探索了在港区使用氢燃料电池和锂电池动力源代替传统柴油燃料的运输新模式。此次新能源集装箱卡车运营项目，由国投奥新公司于2019年8月立项，10月在青岛港经实景运行测试，产品牵引、续航、耐盐雾性、每百公里耗电量等主要性能指标，在全国同行业中均达到领先水平。

　　案例5:北京公铁绿链这个项目由公铁绿链多式联运股份有限公司负责，打造了一条国内首例大宗物资在市内通过“铁路干线+新能源重卡接驳”的全过程零排放绿色运输线路。线路起点在密云威克矿山，终点是位于大兴的搅拌站，运送的物资是矿山尾矿再利用形成的砂石料。从威克矿山到巨各庄火车站用纯电重卡运输，从巨各庄站到黄村站用火车运输，从黄村站到大兴搅拌站采用纯电重卡运输。线路运营的纯电动重卡载重达到28吨，充一次电可运行200公里。

　　案例6:深圳市纯电动泥头车应用深圳市在2019年发布《深圳市纯电动泥头车推广使用实施方案》，在补贴、路权等配套政策和充电桩等配套设施方面予以支持和保障。2019年底之前，深圳重金补贴新能源重卡(纯电版泥头车，补贴约80万元/辆)，使纯电泥头车数量大幅增长。从2020年开始，缺乏补贴政策支持的纯电泥头车增量减少。截止2022年1月31日，深圳市营运状态的泥头车运输企业数共369家，营运的符合深圳地标《全密闭式智能重型自卸车技术规范》的泥头车共有15365辆;其中传统燃料类泥头车11165辆(占比73%);纯电动泥头车4200辆(占比27%)，这些运营车辆基本上每百公里耗电为150-160度左右。

　　案例7:宜家集团纯电动重卡应用2018年6月，宜家贸易服务(中国)有限公司上海分公司联合喜事达物流有限公司，开展了纯电动货车的应用示范线路，这是以货主驱动的示范项目。基于载重量、电池容量、续驶里程、充电时间等市场主流纯电动重卡的性能指标，结合运输业务需求，该项目明确了适合纯电动重型货车应用的运输线路。该项目应用的纯电动重卡车辆总质量49 吨，额定载质量29 吨，电池容量282度 ，标称续航180 公里，实测续航 150公里。选用的充电桩可支持双枪充电，最大充电功率240kW，最快50分钟可充满一辆纯电动重型卡车。在应用过程中，以4个月(120天)统计数据为例，单车平均充电频次为3次/天，单车运输货物总量4800吨，单车平均每天运输货物量40吨。徐洪磊对这些新能源重卡的实践案例进行了简单总结。他认为，在应用场景方面，中长距离运输应用将是未来的努力方向。短距离运输的新能源货车应用相对成熟，多以单车续航里程<300公里为主。场内运输或者货主企业与运输企业聚合实施的短距离运输场景，新能源卡车应用相对成熟;固定区域内或者固定线路的中长距离运输将成为下一步应用场景。在车辆类型方面，充电、换电、氢燃料电池卡车都有应用。目前换电模式以降低购置成本、换电时间短、满足续航要求等优势获得市场青睐。对于推动零排放货运车辆增长，徐洪磊认为还存在着若干问题。他坦陈，目前中国货运零排放车辆的推广应用仍以政府和国企出于公益目的推动为主，以技术经济性优势获得的市场应用仍然不足。新能源卡车成本仍然偏高，纯电动充电重卡和氢燃料电池重卡购置成本分别是柴油卡车的约2.4倍和4倍;车辆续航里程短、充电时间长，目前平均续航里程约为200公里,充电时长平均为2-3个小时,充电时间最短的纯电动重卡(续航里程仅100公里)也要半个小时。卡车动力电池仍不能满足寒冷地区运输需求，电池衰减更快, 充电时间更长,纯电动车辆几乎无法使用。此外，配套设施和服务体系仍不健全，配套不够、审批难，售后流程复杂、维修时间长。针对新能源重卡示范应用过程中暴露的问题，徐洪磊也提出了相关建议：新车碳排放标准，逐步由能耗管控转为碳排放管控;建立上下游产业链共促零排放货车发展的良好生态，建立货运企业评价体系，对于碳排放水平低的企业给予市场激励、货主采购、充电服务、金融服务等利好政策;完善新能源货车便利通行政策;优化老旧车辆淘汰更新的补贴政策，对淘汰老旧车辆更新为新能源车辆的货主提供补贴。徐洪磊表示，希望有一个一揽子的政策和举措来加速中重型货车的电动化推广，希望将来能够增加更大区域范围内或线路范围内的试点项目，获取更多的应用经验，让新能源重卡在规模化的基础上实现更大的发展。