争夺产业链顶端控制权 李书福“喊话”的背后意味

　　或许，正是由于产业链顶端的控制地位开始受到威胁，传统汽车大佬从来没有像现在这样“如坐针毡”。

　　近期，吉利控股集团董事长李书福一改低调风格，在不同场合针对智能驾驶“开炮”。

　　2018年3月28日，在2018智能汽车国际研讨会上，李书福提出，无论是互联网公司还是传统车企，都应该遵循安全这个基本底线。而在不久之前的一次内部座谈会上，李书福不无忧虑地表示：“汽车操作系统不是互联网的操作系统，我们现在都在搞电动智能网联汽车，但最终的主动权掌握在谁的手里?不要车企做得很热闹，但最后的话语权被别人拿走了。”

　　那么，争夺产业链顶端控制权对博弈双方意味着什么?又对产业未来产生哪些革命性的影响?

　　新能源汽车网[xnyauto]对上述命题略作剖析，仅供业界评鉴。

　　博弈背后的商业逻辑

　　随着电动智能网联时代的到来，汽车产业多年形成的固有生态或将被打破，而这股革命的力量就来自汽车行业之外的互联网。

　　近年来在科技公司的展销大会上，不乏车企的身影。事实上，在宝马和奔驰相继宣布退出百年之久的底特律车展后，在美国拉斯维加斯举办的国际消费类电子产品展览会(CES)却备受车商青睐。而即便加盟CES展，传统车企也不是该展会上光彩夺目的明星。由于博世、德尔福、英伟达、谷歌、英特尔、百度以及来自中国的造车新势力的声音过于宏大，使得传统车企的发布会声音几近被淹没。而这也恰恰表明，在电动智能网联浪潮的冲击下，传统汽车产业链条的固有堤坝正在一点点发生垮塌和溃败。

　　在伟世通自动驾驶首席架构师王凯看来，“之前，汽车产业的核心技术就是内燃机技术，所以汽车产业链的定义非常清晰，就是由OEM来决定。这是一个树形的产业链生态，一级供应商站在最高端，然后是二级、三级、四级等供应商，大家该挣多少钱，谁能挣多少钱，OEM都很清楚。但随着电动智能网联时代的到来，OEM不再掌握核心技术了，原来的树形产业链现在变成了圆桌式，老大已经失去了绝对的控制权利。”

　　“所有人都认为自动驾驶是趋势，都在奔着这个目标往前冲，包括传感器厂商、芯片公司、互联网企业。OEM开始慢慢失去控制力，局面开始变得微妙起来。”伟世通自动驾驶首席架构师王凯认为。

　　目前，包括伟世通，博世、德尔福等知名零部件商都在发力自动驾驶，并将该领域的最新产品拿到中国市场寻找商机。

　　“目前在中国市场，智能网联、自动驾驶是热点，政府对此推动力度很大，所以在这个领域一定是中国需求带动全球发展。”伟世通业务战略与市场传播总监蔡莉莉认为。

　　由此看来，博弈双方对产业链顶端控制权的争夺实际上都指向一个焦点：话语权。而话语权的背后，则包含了控制力、影响力、主导权、溢价能力、品牌效应、商业模式等综合指标。

　　毫无疑问，价值链地位的上下浮沉关乎根本利益和可持续发展，这样的基石一旦动摇或挪移，对车企来说无疑是灾难性的，由此沦为代工的附属角色也不是没有可能。

　　由此看来，李书福们的担忧并不多余。

　　竞合共赢VS你死我活

　　眼下，自动驾驶领域的竞争格局大致为，车企、零部件厂商、互联网公司、科技公司几乎势均力敌。

　　“很难说谁会胜出。”通用汽车全球执行副总裁兼中国公司总裁钱惠康称，在当前自动驾驶产业链上，潜伏了太多黑马和创新模式的可能性。汽车和科技企业都在抢夺方向盘完全消失的时间定义权，但没有人能预测决定性的时刻会在什么时候到来。

　　尽管如此，该领域层出不穷的事件仍在不断刷新着人们的视野，成为业界乃至消费者津津乐道的谈资。

　　而汽车产业固有生态的瓦解，也正在催生着新型竞争与合作模式的蝶变。

　　过去三年间，车企针对高精地图、激光雷达、视觉系统、电子芯片等自动驾驶核心技术领域的并购案几乎每隔一段时间都会发生。

　　2016年通用以6亿美元收购了刚成立三年的旧金山初创企业Cruise Automation，将其自动驾驶研发成果快速集成到旗下电动车型中进行测试。而同为美国车企的福特也斥资10亿美金收购了无人驾驶初创公司Argo AI，并以1.822亿美元投资云计算技术公司Pivotal、7500万美元投资多线激光雷达公司Velodyne。

　　与传统车企对未来威胁到自己生存的竞争对手采取“杀鸡取卵”式的全盘收购不同，零部件厂商最想扮演的角色则是“中间商”。通过将传统业务与新兴业务剥离，试图向科技型公司转型，比如德尔福、伟世通、博世，甚至连知名内燃机供应商康明斯都在沿着这一路径演进。

　　“零部件供应商与互联网公司最大的区别是，前者有技术沉淀。汽车行业会牵扯到一系列与安全相关的技术，所以需要技术沉淀，而互联网公司一般比较浮躁，他们能很快做出样品，但不能真正量产、保证安全，他们缺少积累。”伟世通自动驾驶首席架构师王凯认为。

　　正是基于这一理念，伟世通推出的Drivecore 自动驾驶解决方案，试图在传统车企与科技公司之间搭建一个平台，而伟世通则扮演着“中间商”的角色，一方面向初创技术公司开放平台，另一方面向传统车企推荐好的技术产品。

　　在即将举办的第15届北京车展上，Drivecore将作为伟世通主推的“主角”亮相现场。据悉，Drivecore是伟世通的最新研发成果，是为自动驾驶研发的解决方案，而且专为中国市场设计，被其称为“自动驾驶领域的黑科技”，据蔡莉莉称，它的全球第一个量产项目也将会在中国发生。

　　而作为多年宿敌的德国两大豪华车企宝马与奔驰在2018年3月28日宣布成立共享出行合资公司，联手对抗谷歌和优步在未来出行领域的竞争。

　　而作为智能网联时代的绝对主角，互联网公司早已先行尝试将自动驾驶的解决方案以平台的形式开放给主机厂。百度在2017年4月宣布开放的自动驾驶平台“Apollo”，就是这样一个平台。尽管阿波罗计划发布后，百度先后与长安、北汽、一汽、奇瑞等15家车企达成了合作协议，但“使用百度共享平台，将数据交给百度”的车企寥寥。

　　这背后的警觉和悬停，或许正来自于李书福们的担忧

　　综上所述，在电动智能网联时代，汽车产业链的新生态正在构建，企业的边界日益模糊或消失，有车企深耕原材料上游的举措，也不乏零部件厂商和车企合资合作的例证，资源整合、转型和升级、商业模式重构等新型战略的涌现和创新实践，正在书写一个汽车变革时代的宏篇画卷。

　　或许，对于消费者来说，谁掌控话语权并不重要。正如一位业内人士所言：谁能够给消费者好的体验，谁就能够在新的游戏规则里坐头把交椅。在这一过程中，谁最有能力把所有东西整合在一起，谁就最重要。

　　从根本的意义上来说，或许，竞合共赢才是未来的商业逻辑。而这，不仅需要龙头企业的实力担当，更需要产业“命运共同体”的眼光和格局。