投资比赛到相继倒闭，动力电池产业经历了什么？

　　一是，2017年1-10月国内新能源汽车动力电池累计装机量已达18.1GWh。而国内动力电池的产能已经超过200GWh，产能严重过剩。

　　二是，“配套产品进入工信部目录的动力电池企业，已从2016年的200多家，降到目前的90多家”。

　　甚至有人士悲观的表示：“动力电池产业将重蹈光伏产业的覆辙已经是不争的事实”。

　　或许，越来越多的迹象表明，我国动力电池行业已提前进入洗牌期，面对残酷的淘汰赛，锂电企业谁将胜出?谁又将无奈出局?

　　新能源汽车网[xnyauto]尝试剖析上述命题，供业界评判。

　　动力电池行业开启“淘汰赛”

　　2017年以来，在上游原材料涨价和下游整车企业压价的双重压力之下，动力电池生产企业遭遇“冰川纪”，动力电池上市公司近期发布的2017年前三季度财报也显示了这一点。

　　由电池原材料向动力电池、新能源汽车布局、近年股价一路飙升的多氟多(SZ.002407)10月23日公布的财报显示，2017年前三季度实现总营收24.8亿元，同比增长17.4%;归属于上市公司股东的净利润2.08亿元，同比下降45.02%。10月26日，国轩高科发布的报告称，2017年1-9月实现营业收入37.55亿元，同比增长9.7%;归属于上市公司股东的净利润6.40亿元，同比下降13.27%。

　　10月30日，比亚迪公布的财报显示，2017年1-9月，比亚迪营业收入总额为739.33亿元，同比增长了1.56%，归属上市公司股东净利润为27.91亿元，同比下滑了23.82%。

　　10月30日，中航锂电母公司成飞集成(002190)发布2017年三季报，公司2017年1-9月实现营业收入10.01亿元，同比下降21.19%;归属于上市公司股东的净利润60.84万元，同比下降99.32%。

　　不仅如此，近期发布的两组数据更令锂电行业雪上加霜。

　　最新数据修显示，“2017年1-10月新能源汽车合格证累计数为49.1万辆，未达到目标60%的指标。2017年1-10月国内新能源汽车动力电池累计装机量已达18.1GWh，而国内动力电池的产能已经超过200GWh。

　　新能源汽车网[xnyauto]根据相关数据分析，若2020 年我国新能源汽车产量达到200 万辆，我国动力锂电池需求量为170Gwh。

　　产能严重过剩，已成不争的事实。与此同时，“配套产品进入工信部目录的动力电池企业，已经从2016年的200多家，降到目前的90多家”，前国轩高科总裁、国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金执行事务合伙人兼总裁方建华近日向媒体表示。尽管数量缩减了一半多在外界看来已经是很大的调整，但在方建华看来，这仅仅是调整的开始，接下来的淘汰赛速度会更快。

　　中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬在近日表示，目前提升电池能量密度、提高安全性、扩大产能规模、降低制造成本等已经成为了动力电池企业的重点工作。尽管各电池企业都在想办法通过各种方式提质降本，然而在上游原材料涨价和下游整车企业压价的双重压力之下，动力电池生产企业苦不堪言，甚至产生亏损，后续开发资金严重不足，企业后劲不足。

　　“这么多产能如何消纳?动力电池产业将重蹈光伏产业的覆辙已经是不争的事实!”王子冬进一步指出。

　　应对洗牌战 锂电企业各显神通

　　与悲观的预言不同，有专家表示，作为全球第二大经济体，在全球经济增长动力不足的背景下，新能源、新动能无疑是中国经济的新希望所在。对于国内外企业而言，中国的锂电新能源行业的市场增长空间及发展机遇无疑位列世界第一。

　　锂电“达沃斯”组委会秘书长、中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示：“锂电新能源行业的盛宴才刚刚开始，我们刚刚进入消费市场的新时代。我相信，经过这一年的调整期，新能源政策将更加平稳，与此同时，市场机制在新能源汽车、储能等行业发展中的作用也将日益显现。在“市场和政策”双轮驱动下，双积分政策的实施、禁售燃油车提上日程、充电桩及电力资源配置等基础设施的不断完善、动力电池能量密度的提升与成本下降，储能产业迎来成长期……都将极大提升电池产业链的市场竞争力。”

　　于清教进一步表示，在下游新能源汽车、储能市场，随着合资政策的大反转，自主品牌将面临生与死的考验，而补贴政策逐年退坡更让行业、企业增强了危机感、使命感。在这样的背景下，我认为，“品质智造，重构格局”将在未来很长一段时间内，成为锂电新能源行业发展的主旋律。

　　专家的预测和判断，固然有其科学的依据和数据支撑，应当引起锂电企业的高度重视。

　　然而，市场风云的变幻，对于锂电企业来说，如何调整经营战略和市场策略才是当务之急。而事实上，锂电企业的突围之路也各不相同，可谓八仙过海，各显神通。

　　其中，龙头企业“品质智造，重构格局”的崭新实践无疑为行业严冬带来一抹成希望的绿色。

　　进入2017年，比亚迪确定未来其电池业务将独立出来，并向外供货，这意味着比亚迪的电池销售将会有大幅度的增长。近期更是对企业的长远战略和企业架构做出调整。2017年11月18日，在比亚迪成立23周年之际，比亚迪董事长王传福在公司高管会议上提出了比亚迪未来一段时间的中长期规划。在这个以“新征程·新未来”为主题的高管会议上，王传福面对着比亚迪几大板块超过1000名的高管，宣布了比亚度未来的发展目标和改革思路。根据王传福的规划，比亚迪将按照业务划分，打造“事业群+事业部”的组织架构，让各团队发挥协同发展和专业专攻的优势，找到新的盈利点，培育新的增长点。这打通了各产业、事业部间界限，提升比亚迪的组织运作效率和市场反应速度。

　　“比亚迪早已不是一家电池公司，也不仅仅是一家车企。”王传福在会议上说。目前，比亚迪拥有云轨、乘用车、商用车、电子、电池等事业群，定位为“新能源整体解决方案开创者”。

　　如果说，比亚迪以动力电池为依托，开启了在新能源全产业链深度布局，朝万亿元营收规模迈进的新征程，那么专注于锂电领域深耕细作的宁德时代，在提质降本和市场策略的变通方面表现抢眼。

　　数据显示，2017年前10月，我国新能源汽车共销售49万辆，同比增长45.4%。其中，新能源乘用车1-10月共销售39.3万辆，同比大增61.3%，新能源商用车1-10月共销售9.7万辆，同比增长3.9%。

　　无疑，新能源乘用车是增长龙头，抓住乘用车客户才能实现大发展。宁德时代的招股说明书显示，其大客户从客车转向乘用车。2017年上半年，其第一大客户已经从宇通转为吉利控股，第五大客户的厦门金龙则被东风汽车取代。及时卡位乘用车市场，使得宁德时代在动力电池系统均价从去年的2016年的2.06元下降至2017年上半年的1.52元的情况下，毛利率依然维持在37.1%的水平。

　　与此同时，与上汽和东风汽车等整车企业合作建厂，也成为宁德时代等锂电企业的做大作强的新路经。

　　有专家表示“像宁德时代这样，与整车企业合资建厂，接受整车企业入股，这算是动力电池企业谋求改变的方式，但肯定不止这两种方式，未来随着产业发展还会有更多的方式”。

　　新能源汽车网[xnyauto]梳理工信部2017年发布的10批推荐应用目录动力电池配套厂商相关数据后发现，CATL配套的车型达到378款，远超出其它同行。排名第二的是中信国安盟固利动力科技，配套车型有139款，深圳市沃特玛电池配套车型为137款，合肥国轩高科动力能源配套车型为114款，惠州亿纬锂能配套车型108款，北京国能电池科技和惠州比亚迪所配套的车型都是94款，剩下动力电池企业所配套都不足80款，最后一名配套的车型只有18款。

　　从市场份额来看，相关统计显示，2017年1-9月全球动力电池出货量42.6GWh，同比增长32%。其中，全球出货量前十动力电池企业合计达30.98GWh，占整体市场的73%。

　　由此可见，洗牌战才刚刚开始，动力电池行业或已露出“寡头时代”的端倪，而强者愈强的马太效应也越来越明显。

　　毋庸置疑，未来三五年之内我国锂电行业会深度洗牌，百分之九十以上的锂电企业将被兼并、重组或者破产倒闭，真正能进入整车供应体系的数量不会超过20家，而且产能会高度集中到前几名手中。

　　综上所述，新能源汽车网[xnyauto]认为，目前整车企业和动力电池企业的合作依然是传统整车企业和零部件配套企业的旧模式，这样的合作模式无法适应未来新能源汽车产业的发展需求，而已经开始的行业淘汰赛，或将催生和构建行业的新格局，上下游的紧密生态圈或将乘势而生，毕竟，建立更紧密的合作新模式，需要上下游企业的共同努力。

　　而放眼未来，谁将胜出的答案似乎已不言自明。