观察新能源汽车应有正确角度

　　还没开口，坐在对面的甑子健似乎就已经知道了记者的采访意图。“新能源汽车尤其是电动汽车，现在到底是怎样一个发展状况。我还真有很多东西可说。”

　　作为国家863计划节能与新能源汽车重大项目管理办公室副主任，十年如一日从事新能源汽车重大项目管理一线工作的经历，让甑子健观察起当前关于新能源汽车产业的种种观点与议论时，别有自己的一番看法。在他眼中，作为新兴产业，新能源汽车广受关注是正常的，但是当前很多看似有理的观念与结论，却因为观察问题的角度不正确，成为不实之说。

　　纯电动与混动不存在“路线之争”

　　长期以来，围绕着中国新能源汽车走哪条路的讨论，几乎已经成为这个行业的固定话题。而在甑子健看来，所谓的“路线斗争”并不成立。

　　“国家怎么就不重视混合动力汽车了？事实上正相反，混合动力汽车具有非常重要的意义。”甑子健表示，相对于传统燃油汽车而言，混合动力汽车本身就是节能的，在汽车的电路控制技术等方面又已经非常成熟，这对于现阶段中国发展新能源汽车，有着不可弃之不理的必要性。国家的各种政策规划中，都对混合动力予以肯定并放在重要位置。发放的补贴当中，混合动力都占有相当大的比重。

　　甑子健认为，传统燃料汽车，最终是要退出市场的。在这个替代过程中，国家给予各种类型的新能源汽车自由探索与发展的空间，而它们彼此之间，亦是可以互相借鉴的，相互促进，共同推动整个产业向前走，不存在谁与谁之间的争斗。

　　充电与换电离“分歧”还远

　　俗话说：兵马未动，粮草先行。中国的电动汽车尚还在试验摸索中徘徊，能源行业对于基础设施建设的抢滩登陆已经开始。面对充电与换电两种电动汽车的补给方式，电力、石化与车企之间的“三国杀”已经达到先斩后奏的程度。国家电网甚至定调般地宣布将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送。

　　然而这些热闹在甑子健看来，至多也就是个“热闹”。就目前电动汽车的发展阶段而言，谈充与换的分歧，为时尚早。

　　在他看来，作为一项新生事物，电动汽车本身还处在不断探索和进步当中，补给的方式自然也是如此。现在应该允许与鼓励各方的尝试、探索，最终随着产业的发展，电动汽车逐步实现规模化、产业化，得出最优的方案。

　　“之所以会出现这些‘之争’，很大程度在于他们是从1800万而不是1万的角度来看问题。”甑子健说。他对此解释道，就像充电与换电之“争”，其实是人们不自觉地按照1800万辆传统汽车的销量规模来看，自然会有那些多占土地资源、出现垄断经营、消费者意见缺位之类的忧虑，而实际上目前电动汽车包括公交车在内只推广使用了不到一万辆，建好的各类充换电站寥寥，私人购乘更多还停留在政策文件层面。从这样的角度来看，那些争论虽属“好心”，但为时过早。

　　燃料电池必须得到重视

　　作为新能源汽车863项目“三纵三横”布局中的一“纵”，以氢气为原料、无污染排放的燃料电池一直被认为是未来汽车的终极动力形态。但在目前的讨论中，燃料电池常常被认为尚不现实而遭忽略，甑子健认为，这种情况是需要马上转变的。

　　“不少人说燃料电池不现实，主要在于制氢成本高。但是，经过我对目前电解水等制氢工艺的实际调查，其成本已经接近可接受的水平。”甑子健说，国外对于燃料电池的研究已经相当深入，成果日近产业化。因此我们绝对不能放松对燃料电池的关注与投入。毕竟在科技研发不断创新跨越的今天，看似遥远的技术一夜之间可能就会普及大众。他举了个例子：“就像涡轮增压技术，50多年前国外就开始研究。直到现在，家家车尾巴上才慢慢开始多了个‘T’。”

　　“弯道超车”是自主创新的必然

　　直到现在，对于中国大刀阔斧地推进以纯电动为主要方向的新能源汽车产业，依旧存在着观望、怀疑乃至否定的声音。有声音认为电动汽车尚还是个遥远的梦；有意见质疑中国缺乏欧美国家那样的汽车核心技术；更有激进的观点认为高昂的维修成本，严重缺乏的维修和行驶保障都是消费者要承担的风险。所谓的弯道超车，只是一个美丽的“陷阱”。

　　“在传统汽车领域，要想在短时间内赶上和超过欧美日等国家，是不现实的。毕竟别人已经做了那么久。但是在新能源汽车上，大家还算处在同一起跑线上。”甑子健说，“清洁能源汽车尚未形成新的工业体系，我国有机会实现重点跨越。即便在汽车的核心技术方面确实有差距，但我们拥有别人所不具备的优势——广阔的市场。因而‘弯道超车’不仅是自主创新的必然要求，也是可行的。”

　　对于当前纯电动汽车的发展，甑子健认为，并不是人人都有机会见证产业发展的实际状况，因而存在各种说法与议论是正常的。但现在更重要的，是抛开这些影响，抓紧时间，踏踏实实地把工作落实、做好，尽早开发出技术成熟、质量过硬的自主品牌电动车来。

　　“其实外国车企从来也没有停止过对新能源汽车研发的重视与投入。单单宝马一家公司，就能够拿出数亿乃至十几亿的研发资金，而我们政府的整个政策投入才有多少？它还有几千名深谙电动技术的技术专家，而全国车企里懂行的人才不过数百人。”甑子健忧虑地说，如果各地政府和汽车企业的认识达不到这种高度，放松了发展，那么一旦连市场这张唯一的底牌也丢掉，中国汽车行业又将继续沦为跟随者。