轻型商用车混动选择：并联与功率分流的优势剖析

　　提起混动，很多网友质疑说，串并联才是最好的，这个我不反驳，毕竟销量摆在那儿。但我想从另一个角度分享一下真正务实的企业和用户的选择，那就是轻型商用车。

　　要说务实，没人比卡车司机更务实，车价、效率、动力、油耗每一样他们都要算的明明白白。现在国内主流的混动轻卡，只有两种技术路线：并联和功率分流。就拿国内轻卡双雄福田和江淮来说吧。福田奥铃的HL同时推出了两种混动产品：并联架构是福康发动机配6挡AMT自动变速箱，并联的P2电机最大功率125kW，动力电池容量14kWh，功率分流的车型是云内发动机匹配p1p3双电机，动力参数和单电机版本相似。江淮的帅铃HS6是功率分流架构，云内机匹配最大142kW的双电机，电池容量17kWh，帅铃HS7是并联架构，安康机配6AMT，动力参数比HS6略微大一些。

　　这个图就是国产混动轻卡常见的功率分流系统，最前面是行星齿轮分流器，中间是P1P3双电机，通常是P1发电、P3驱动车辆，需要短时大功率的时候，双电机能同时发力。最后面是一个两档的AMT自动变速箱，平视用高速挡，满载上坡的时候自动切换当低速挡。

　　这个功率分流混动能省多少油呢?一般是20%~30%，另外卡车司机一般不会使用纯电模式，这个跟开小车的不太一样。还有一点，并联架构的节油效果会略差一些，一般在20%以内，但是很多司机反而会选这个貌似不太省油的并联，因为它匹配的是可靠性和其他综合性能更优秀的康明斯发动机，再有就是并联架构最大的优点是动力强，能拉重载，它的可靠性也更好，即使高压系统彻底坏掉，单靠发动机和变速箱也能正常行驶。

　　这些轻卡厂商之前也试验过串并联的混动系统，但最终都没量产，原因只有一个场景不匹配，商用车的动力需求变化范围太大，工况也更复杂，而这恰恰是串并联系统的短板。

　　所以说，现在小车上热销的单挡串并联只是在特定时期满足了用户的特定需求，说白了就是省油，但综合考虑，它真的未必是最优解，事实上，包括比亚迪在内的众多厂商都已经储备了动力分流技术，一旦市场成熟，它们分分钟就能推出功率分流的产品。