混动大起底②：混动的江湖，没有最好，只有最适合

　　我们继续聊聊混动的话题，好多人咨询买车的问题，时常问哪种混动最好?不好意思，这个问题没有答案。各种混动都有自己的优势和劣势，没有最好，只有最适合你需求的混动类型。按教科书上的说法，汽车上面发动机和电动机的组合有4种形式：串联、并联、串并联和功率分流。

　　串联的代表作就是理想、问界的增程和日产轩逸的超级电混，但它们不能算混动，因为不符合混动的基本定义，它只能用电机驱动，发动机和车轮之间根本就没有机械连接，它的发动机已经退化成了发电机，国家标准对这种车有明确的定义，就叫增程式电动汽车，所以它本质上是电车。并联的代表作是BBA和大众的混动车，它是以燃油车为基础电机做外挂的混动形式，串并联在国内代表是比亚迪，在海外则是本田，至于功率分流，当然要首推丰田，后面还有通用、福特，国内的东风和长城也在跟。

　　丰田THS混合动力

　　3种也罢，4种也罢，现在很少有厂商在全系产品上只用一种类型的混动，这充分说明了不同的混动有不同的应用场景。今天我们先来说说丰田，后续还会聊聊其他品牌。为什么先说丰田呢?因为它是混动的祖师爷，地球上只有两种混动的说法确实有些夸张，但也不无道理。

　　丰田的招牌菜THS就不用多说了，这种功率分流的构型历经5代演变目前已经接近完美。5代和4代相比结构上并没有太大的变化，依旧是发动机连接行星架，1号电机连接太阳轮，2号电机连接外齿圈，2个电机组合起来可以无级调节发动机的转速和扭矩。5代THS进一步强化了电机的性能，电机最高转速飙到了17000转，电机功率也大幅提升。前驱的卡罗拉双擎定位在家用，并且以市区行驶为主，兼顾高速长途，以它为基础，在后桥加一个独立电机就是四驱的RAV4荣放，在这个基础上继续加码，把电池加大到18度，就成了荣放PHEV。

　　丰田普拉多

　　虽然是SUV，但荣放的定位依旧是城市越野，真正的越野还得看普拉多，作为一款硬派越野，功率分流架构的THS-II显然就不合适了，普拉多的混动系统是一个更简单但是可靠性更强的并联架构，名字叫I-Force Max，它实际上是在8AT的基础上加了一个P2外挂电机。不光普拉多，比他更高端的雷克萨斯LX700h也是这种并联架构。泥地、雪地、沙地、攀爬各种越野场景它都能应付。这还没完，一汽丰田的皇冠有采用了另一种玩法Multi Stage，它是在纵置的THS功率分流的基础上又加了一个4AT变速箱，通过软件模拟出10个档位，要动力有动力，要丝滑又丝滑，并且噪声振动和冲击控制得极好，至于油耗，你就不要苛求了，反正比纯燃油车要低很多。

　　丰田RAV4荣放PHEV

　　丰田混动在场景化方面算是玩到家了，但大家还是一直有三个疑问，为什么丰田不爱出插电混动车型?这个问题还得回到场景。因为日常的市区短途出行用纯电这种场景彻底破坏了THS之前设定的油电平衡策略，18度大电池的瞬时放电功率反而不如1.8度的小电池，而在更高的保电策略下，发动机又要不停启动来为电池充电，更要命的是，为避免偶发的EV受限，电池电芯的一致性要求更高，成本也更高，效果还不如高倍率放电的小电池，所以到目前为止，一汽丰田的产品线里只有RAV4荣放PHEV一款车，其余的都是油电混动车型。

　　丰田bZ4X

　　再就是为什么丰田不出增程车?它已经有了纯电的bZ3和bZ4X，又有TNGA平台，出个增程不就是分分钟的事?这主要是因为丰田有自己的价值观，它坚持认为氢能才是未来，所以它早就有串联架构，只不过用来发电的不是发动机而是氢燃料电池堆。

　　第三个问题就是丰田为什么坚决不碰串并联混动架构。因为它坚信对于中小型混动车，功率分流是最优解，而且拒绝辩驳。比如说混动车的9种工作模式只有功率分流能够做到无缝切换，再就是发动机直驱工况下，只有丰田的功率分流能真正实现一定范围内的无级变速，单挡串并联根本就没法变速，2~3档的串并联换挡冲击太大。

　　但说到底，还是因为丰田家底足够厚实才有这种底气，换成其他小厂商，就只能跟在市场或者投资人后面，你说咋办就咋办。最后把自己活成了一个四不像。