张永伟：中国智能汽车发展的战略性问题

　　9月28日，由中国电动汽车百人会联合合肥市人民政府共同举办的第六届全球智能汽车产业大会(GIV2023)在合肥正式拉开序幕。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在论坛上发表了重要演讲。以下为演讲全文：

　　中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长 张永伟

　　今天我想讨论一个宏观问题：汽车产业为什么要智能化，应当依靠哪些优势实现智能化，以及如何走通智能化之路，从而更好抓住汽车智能化这一历史机遇，让产业行稳致远。

　　1、中国发展智能汽车的战略意义

　　“中国发展智能汽车的战略意义”这个问题好像比较虚，但很关键。因为在汽车行业竞争非常激烈的时候，需要巨大的研发投入。很多企业很困惑，还没走通电动化转型，又要投入智能化发展，踏上新赛道，对企业来说，尤其是对一些中小企业，压力很大。

　　大家希望，能不能在完成电动化之后再发展智能化，给一些企业喘息之机?但从宏观来看，智能化的发展不但不能慢下来，还要加快。智能化是一个和电动化并行的过程。这就是汽车行业，它确实很热闹，但确实很不容易，因为要不断进入新的领域，不断加大投入。

　　从战略意义来讲，发展智能汽车是带动多个产业发展和促进社会进步的需要，它的意义已经超出了汽车本身。以拉动相关产业经济和技术创新为例，预计到2030年,汽车智能化实际带动车端新增的产值会达到2.8万亿，一系列技术会变成产品，进入汽车。

　　这些技术就包括物联网技术、云计算技术、信息通信技术等。所以智能汽车对其他技术领域和产业会形成强大的拉动作用，这种拉动作用让汽车产业变成了一个现代化的先导性产业，所以发展智能汽车是一个战略性选择。

　　此外，目前中国汽车在电动化上先行一步。一方面我们要保持先行优势，巩固发展优势。另一方面，必须通过智能化形成新的竞争力。智能化决定汽车革命下半场竞争的胜负。不发展智能化，电动化的先发优势也可能保不住。“两化”同步，甚至要加速转向智能化，才能继续保持领先。

　　所以很多企业说，电动化转型完成就可以停下来了。远不是这样!中国成为汽车强国的希望，就是在电动化的基础之上加快布局智能化，这是汽车业自身发展所需要的。

　　2、中国智能汽车产业的三大支撑力量

　　我认为，电动化是第一支撑力性力量。在技术方面，电动汽车具备了更适合智能化的电能供应及集中/中央式电子电气架构，两者技术适配。企业也具备了新平台打造及产品快速迭代的技术积累。在产业生态方面，电动化过程中，培育了一批创新主体和自主品牌，企业具备了创新意识;也培养了居民对新技术的接受度和消费习惯。

　　信息通信是第二支撑性力量。过去信息通信行业离汽车业很远，现在信息通信与汽车这两个行业正逐步融合，下一步就是“你中有我、我中有你”。从一定意义上来说，如果能够把中国在信息通信领域所形成的基础性力量和创新性力量导入到汽车行业，就等于完成了智能化的关键一步。

　　所以，智能化不是在汽车产业内部长出智能化的力量，而是在汽车产业外部，将中国已经有领先优势的信息通信带入到汽车行业。这就是中国的优势，也是我们的必由之路。如果这两个行业能够融合快，就能够快速建立优势;融合慢就会相互制约。如果不推动两个行业的融合，信息通信行业解决不了自身的天花板问题，汽车行业也得不到足够的支撑。所以第二个支撑力量实际也是两个产业各自发展的必由之路。

　　大数据、大模型与人工智能是第三个支撑力量。大数据、大模型与人工智能是新兴力量，让我们相信自动驾驶的未来能够很快到来。所以它们是实现自动驾驶的希望所在。

　　所以，靠什么来实现汽车智能化呢?我想，这三大支撑力量，特别是后两者，若能实现和汽车业融合，我们这条路就能走的更快。

　　3、中国智能汽车发展的几个战略性问题

　　这条路要走下去，会遇到哪些战略性的问题呢?

　　要加快明确智能汽车发展技术路线。大家都很清楚电动化进程，十几年前我们在发展混动、纯电上进行了长时间的讨论，甚至有一段时间是激烈的争议。后来，国家比较早、比较好地解决了多元技术路线问题，比较及时地确定了纯电优先的发展路线，让整个行业的投资重点、企业研发方向和国家战略迅速保持一致，节省了很多不必要的投资。

　　现在智能化又遇到这样一个问题，就是如何解决好车路协同与单车智能的关系，这是一个发展中需要探索的问题。实际上，车路协同与单车智能并不矛盾，二者是取长补短、相互赋能的关系。现在看来，单车必须实现满足基本安全的智能化要求，在没有网联的时候能确保自身安全。同时可以利用中国的车路协同和车联网的优势，让智能汽车更安全、更可靠，实现网联的赋能。

　　如果这个关系成立的话，我们就需要尽快定义一个边界：哪些能力需要尽快部署在路端，哪些能力需要尽快部署在云端，哪些必须依靠汽车自己实现。这样可以实现资源合理建设和配置，让车端、路端、云端协同推进，这就是技术路线需要尽快明确的问题，而不是只靠单车突破;另外也不能彼此脱节，让建设的道路找不到应用场景。

　　全链条规划建设汽车智能化产业链供应链。我们已经建立了全球比较领先且完备的电动化产业链，在智能化时代，这条链应该怎么建设?哪些链条是现在的短板?哪些环节是供应链的高风险环节?这是现在需要及早谋划和布局的，要防止在智能化加速发展的时候出现技术“卡脖子”和供应链断链问题。

　　电动化进程中，我们没有发生产业链、供应链的“黑天鹅”事件，但是智能化进程中，这种产业链、供应链风险将更加凸显，必须未雨绸缪，做好全链条的规划和更加安全有韧性的供应链建设，既包括关键环节，也要注意产业链空间布局，由过去过度集中的布局要向更均衡的全国性布局来进行设计和规划，这是推动智能化发展的第二个战略性的问题。

　　要有明确的汽车芯片发展战略。当下，汽车行业最热闹的就是汽车半导体，最让人担心的恰恰也是这个领域。汽车半导体既让我们看到了发展智能汽车芯片产业的希望，又让我们感觉到，如果汽车智能化到了规模化发展阶段，汽车芯片很可能会成为产业链最大的短板、供应链最大的风险。

　　例如，当智能驾驶发展到L4级自动驾驶阶段，单车芯片至少需要3000个以上。现在国内汽车芯片90%以上是靠外循环形成的，国产汽车芯片占比不到10%。所以需要设定汽车智能化目标，并根据这个目标制定汽车芯片自身领域的发展战略，明确发展布局。百人会围绕整个着芯片整个链条做了一些课题研究和研讨，也提出了百人会对于汽车芯片的战略目标、战略路径的理解。

　　在汽车软件领域加快战略性布局。汽车软件尤为重要。在消费电子时代，我们没有在基础软件领域真正实现自主可控，这应该是当汽车变成智能终端之后，必须提前谋划和解决的一个问题：那就是要确保汽车所用的关键软件、关键芯片与对汽车智能化的要求相一致，这就是自主可控。

　　大家提到比较多的基础操作系统，还有一些基础软件或者工具，都需要逐一进行分析，来确定这些软件上车的基本时间节奏，确保未来增量的智能汽车能够规模化应用自主基础软件，解决将来软件在车厂的硬切换问题。

　　什么叫硬切换呢?现在大家都习惯使用一些未来可能要被替换掉的软件，但是到真正替换的时候，已经形成了技术和利益的绑定，很难替换。所以这个问题也必须提前布局，要针对软件有一些战略规划，这也是我们最近在推动的一项研究。

　　要支持跨界力量全面参与汽车智能化进展。我们希望到智能化时代跳出汽车发展汽车。什么叫跳出汽车发展汽车呢?就是将跨界的力量导入汽车产业中来，从战略上建立一个解决跨界力量快速进入汽车行业的保障性体系，让那些企业能够无边际、无障碍的进入汽车领域，这是解决跨界问题的核心。

　　现在跨界的意义大家看到了，但是还缺乏解决跨界的支撑性体系。比如一些创新性的企业想进入汽车，大家反映是难上加难。要想做汽车的供应商，还要必须适应现在新领域缺标准的问题，没有标准就无法进行测试、认证，上车就很难，进车企供应链难。这就导致创新性技术在进入汽车业的最后一公里上出现了“堰塞湖”，因此，需要打通这两个领域的中间环节。

　　今年11月份，中国电动汽车百人会从行业机构角度，将成立跨界创新融合平台，旨在帮助两侧企业解决相互认知、相互握手、相互赋能的问题，这是一个战略性问题，要更好支持跨界力量全面参与中国汽车智能化的进程。

　　加强顶层设计与组织协调，制定智能汽车发展新规划。从体制来讲，电动化有一个成功经验，就是国家及早的发现电动化是一个跨行业、跨部门的系统性工程，所以成立了一个横向协同、纵向贯通的新能源汽车发展工作推进机制。到了智能化时代，涉及领域更多，涉及部门也更多，因为不仅和交通、能源有关，和数据也紧密相关。这时需要协同的事情就更多，需要协同的频率更高，因此建立一个顶层的推进机制就变得更加重要，靠单一部门已经很难推进了。

　　另外，我们过去也制定了智能汽车创新发展战略规划，制定了车联网的一些行动计划。现在行业发展太快，可以重新考虑根据新技术进展、新的外部环境变化来制定智能汽车新的发展战略，加强组织协调、加强战略指引，这条路变得非常迫切。

　　形成支持智能汽车发展的政策体系。电动化发展阶段，通过孵化期政策推动试点、培育期出台补贴及税收优惠、过渡期加大基础设施建设及延续税收政策等，成功推动电动汽车由政策驱动进入市场驱动阶段。

　　当前，智能化对政策的需求更大，所以当把战略的重心转向智能化的时候，我们需要及时出台智能汽车发展的政策体系，从研发端到应用端，都要进行系统设计，这样让智能化能够比较全面地和政策推动结合起来。因此，需要我们加快研究，更加系统地支持智能化的政策体系。

　　要立足智能化发展加快完善法规体系。智能化更加特殊之处在于，还需要法规体系。大家都给出了比较乐观的无人驾驶汽车上路载人时间表，这是技术侧的判断。但还有一个法规侧跟进的问题，如果法规问题不解决，很多技术不能够进入商业化或者产业化的发展，所以首先我们需要修改的就是《道路交通安全法》。

　　前两天我们也看到，公安部的领导已经明确表示，根据自动驾驶发展的要求来修订《道路交通安全法》。下一步，应该加快《道路交通安全法》修订，明确自动驾驶汽车测试评价标准。

　　其次，尽快明确智能网联汽车测试验证方法，加快智能网联汽车准入和上路通行试点。

　　最后，智能驾驶所形成的如此大规模的数据量，怎么确保满足国家的“三法一条例”，又能够给企业留足数据创新空间?所以数据相关的法规问题也变得非常迫切。

　　《道路交通安全法》、“双准入”试点、数据的管理，这些都是需要从顶层上根据汽车行业发展加快推进或者落实。这就是我们从研究的角度，对智能化之路所做的一些不成熟的思考。不对的地方请大家指正，也借此机会祝大家双节快乐!

　　谢谢大家!