清华大学李骏教授：中国特色车网联协同解决方案亟待突破

　　5月16日，2023中国(亦庄)智能网联汽车科技周暨第十届国际智能网联汽车技术年会在京举行，大会主题涵盖了智能网联汽车战略引领、技术创新、生态赋能、商业化推进、跨界融合等多个版块，同时聚集了全球顶级专家、政策制定者、产业领袖、投资机构等多方人员的参与，旨在进一步促进智能网联汽车技术进步与商业化应用。

　　中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授李骏在开幕式上致辞。他表示，高级自动驾驶的商用化在国内依然有瓶颈，单车智能依靠的AI基础尚未成熟，难以应对中国复杂的ODD场景。智能网联协同作为高级自动驾驶汽车的突破口，已成为国内外共识，而中国特色网联协同解决方案亟待突破。

　　中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授李骏在开幕式上致辞。他表示，高级自动驾驶的商用化在国内依然有瓶颈，单车智能依靠的AI基础尚未成熟，难以应对中国复杂的ODD场景。智能网联协同作为高级自动驾驶汽车的突破口，已成为国内外共识，而中国特色网联协同解决方案亟待突破。

　　以下为发言实录：

　　当前，智能网联汽车已经成为各国纷纷抢占汽车制高点，是我国实现科技强国、制造强国、网络强国、交通强国等发展目标的重要载体。从发展趋势看，我国智能网联汽车市场化呈现良好发展势头，产业化发展整体处于国际前列。市场化方面，国内L2级智能网联汽车产品功能不断增强，智能网联汽车行驶能力接近L3水平。测试示范方面，多地实现道路常态化载人载物测试，部分场景下实现接驳通勤、Robotaxi、物流配等服务。产业化方面，感知、决策、AI芯片、智能座舱、C-V2X关键技术自主研发均取得重大突破，部分领域更是实现全球领跑。

　　在取得重要成绩的同时，我们也要意识到高级自动驾驶汽车的大规模商业化发展仍存在瓶颈，主要有以下三个方面：

　　一，高级自动驾驶大规模商业化需要应对诸多挑战。

　　由于我国地域辽阔、道路复杂多变、车流密度大，却人因要素随机性多，由此造成的ODD碎片化更加严重。

　　单车智能依靠的AI基础尚未成熟，难以应对中国复杂的ODD场景。

　　智能网联汽车自动驾驶过程中信息安全、功能安全以及预期功能安全的系统性、综合性问题尚未解决。

　　二，智能网联协同作为高级自动驾驶汽车的突破口，已成为国内外共识，中国特色网联协同解决方案亟待突破。

　　欧盟提出支撑网联协同自动驾驶数字化基础ISAD标准，启动网联协同自动出行CCAM-H2020项目，美国SAE在自动驾驶汽车分级标准J3026基础上提出网联自动驾驶J4026，美国联邦公共管理局开启CAMA平台和CAMA云研发，验证了J3026的有效性。

　　网联协同对智能网联汽车的主要作用有三点：网联协同赋能解决场景感知的碎片化，网联协同驾驶解决动态驾驶任务的碎片化，网联协同网络解决自动驾驶信息的碎片化。以上三个碎片化的解决是网联协同有效性对开发高级自动驾驶系统的作用。

　　三，我们需要在更高的高度审视智能网联汽车，以跨领域融合的思路建设完整的智能网联汽车科技与产业体系，为此提出以下四点建议：

　　要为智能网联汽车打造良好的场景生态，实施智能网联汽车与智慧城市、智能交通、智慧能源“四智融合”顶层发展战略。

　　要完善智能网联汽车动态安全测试认证体系，对不同通讯模式下的网联状态、协同机制、指令引导规则、预期功能安全效益提升等进行量化测评，建立中国智能网联汽车功能安全、预期功能安全、信息功能安全场景库，形成功能安全、信息安全、预期功能安全测试认证中国标准和实施监管与防护体系。

　　要建立真实丰富的智能网联汽车运行大数据平台，支撑我国智能网联汽车AI学习成长，推动不同城市场景、不同车辆、不同交通状态下的多模数据离线上云，形成不同规模交叉贯通的数据海，同时对多模网络数据、协同效果数据进行遴选和标注，加快我国智能网联汽车AI技术和AI芯片技术的提升成长和成熟实用化。

　　要加强国际交流，推动跨行业协作，共同绘制中国智能网联汽车路线图。

　　当前，欧美已经制定网联协同CCAM和CADS路线图，通过混合网联进行实际赋能深度融合，形成高安全效果的自动驾驶体系。中国的智能网联汽车产业正在迅速发展，需要开展更广泛的国际合作，尽快与汽车、交通、通讯、城建等多个行业形成共识，共同绘制具有国际先进水平的中国智能网联汽车网联协同发展路线图。

　　中国汽车工程学会将与在座的各位嘉宾共同砥砺前行，联合产业上下游共同努力，推动我国智能网联汽车产业迈上新台阶。