首届隐形独角兽大会|王亚波：氢能重卡零它干线物流新动能

　　上海鲲华新能源科技有限公司董事长、创始人王亚波博士为大家做主旨演讲，他的演讲主题是氢能重卡零它干线物流新动能。以下是内容摘要：

　　上海鲲华科技是一家燃料电池的系统企业，我们主要聚焦于氢能重卡、氢能干线物流。我今天汇报的题目是氢能重卡零碳干线物流新动能。

　　这是中国电动汽车的“十城千辆”成长曲线。中国电动汽车“十城千辆”是从2009年开始的，所谓的燃料电池“十城千辆”虽然大家不这么叫，但是我们业内也这么讲，是从2021年开始的，晚了差不多有12年的时间。燃料电池到目前为止，车辆的保有量，燃料电池汽车还比较少。截止到去年年底，总共是1.31万台，在整个汽车的版图里面还显得微不足道。目前按照中国新能源汽车路线图，到2030年中国燃料电池汽车保有量要达到100万台，当然也有很多专家呼吁或者预测，中国到2030年将达到200万台燃料电池汽车的保有量。应该说这也是汽车的新物种，也是个新势能、新动能，我相信也必将会重塑汽车的产业链。

　　这张图是整个汽车去年上牌数的具体比例。去年中国氢能上牌数是5009台。重型卡车占到了47%，这实际上是一个巨大的变化。倒推3年前，中国氢能重卡是没有的，中国氢能车真正开始走向市场、走向真正的实用，不是像奥运会、世博会这种示范，是从2016年底开始的，那个时候基本上是客车、小型货车，所以3年前基本上看不到氢能重卡。但是从2020年底，第一批氢能重卡的投入使用，2020年底到2022年有了快速的成长，去年上牌数超过了2000台。

　　为什么氢能重卡会突然异军突起，这里面有两个因素。第一，技术的进步。以前我们做燃料电池汽车的核心还是发动机，也就是系统的功率做不到那么大。如果是五、六十KW这样的功率，无法支撑氢能重卡的动力。第二，政策的原因。从国家对燃料电池的导向来看，特别是2021年以后，从国家政策的趋势来看，还是鼓励氢能在重载中重卡长途干线物流这个方向发展。政协的万钢副主席提出一个问题，在去年的中国汽车论坛上提出，我们能不能搞一条氢能高速，跨城际间的，让它跑起来，实现大的协同，而不是点对连的试点。事实上过去两年，中国在有些区域已经出现了氢能高速的萌芽。嘉兴到上海、嘉兴到宁波已经有企业做氢能高速的试点，主要是在加氢港来加的，还没有实现整个氢能网络大的协同。

　　这是河南新乡到安阳之间有一条氢能干线，已经开始试运行。

　　这是山东，临沂到青岛之间已经有200多台车在跑这条干线，在运营。临沂和青岛各有一个加氢站。

　　这是山西，一个是从山西南部的临汾到山西的太原，一个是从山西的吕梁孝义到山西的长治，这两条线一条是跑钢铁的，一条是跑煤炭的。

　　氢能干线物流还有哪些挑战。如果做干线物流，对车辆、对发动机有什么需求。第一，续航里程要长，需要储氢容量要大。第二，车速高，动力要强劲，系统的功率要大。第三，干线物流工况复杂，需要产品保持稳定，系统可靠性高。我们总结，这些在传统商用车里不算什么问题，但是对一个新的物种就是问题，每一个都是问题。我总结了14个字，对你的产品的需求氢能重卡就是多拉快跑、省氢气，皮实耐造寿命长。虽然比较通俗，但是能做到这14个字你的氢能重卡就可以上路了。

　　具体来说有几大挑战。第一，基础设施和氢价。现在全国只有300多个加氢站，分布在每个城市只是星星点点。另外氢价也比较高，没有办法支撑它的盈利模式，因为与油车相比，它还是贵。

　　这张图对燃料电池产业链感兴趣的可以看一下，我们把燃料电池整车的成本分解了一下。这些数据各家还不太一样，我这里只是一个大数。传统电动的底盘占40%，发动机占40%，储氢系统占20%，也就是“442”。发动机最贵的是电堆，电堆在整个发动机里的成本占了将近65-70%这是非常高的。所以要降发动机的成本核心是降电堆，电堆的核心是膜电极，膜电极占电堆的60%以上，膜电极最关键的就是三个材料，质子交换膜、催化剂、碳纸，所谓的“卡脖子”就卡在材料上。所以中国业内都是在突破材料，因为器件级的现在国内已经全部突破了，燃料电池器件级的。

　　整车目前燃料电池成本在135万左右，氢能重卡的成本在135万左右，预计今年能降到120万，明年能降到100万，到后年肯定在100万以里。所以第一个挑战就是把价格做到100万以里，到2025年。我们一直在业内做，我有信心肯定没问题。

　　第二，系统和整车的生命可靠性。5年前，燃料电池系统基本上在2000、5000的寿命，现在至少在1万小时的寿命。按干线、干每小时七八十公里，只能跑几十万公里，干线如果按照5年肯定是不够用的。所以整个系统，包括整车寿命必须能做到1万5到2万小时。另外质保，国家要求质保5年20万公里。我们自己必须要做到5年100万公里，这样才能支撑干线物流的寿命。

　　第三，氢耗。我们的产品目前氢能重卡氢耗百公里基本在10-14公斤，这个氢耗肯定是没有经济性的。如果想做到经济性，氢耗必须做到7-10公斤，最好8公斤左右。这也是一个巨大的挑战，因为氢耗每一公斤的下降都非常不容易，需要发动机系统的效率不断去提升。

　　第四，整车的续航能力。现在燃料电池重卡基本上都在200-400，500很少有，国内应该目前还没有燃料电池重卡可以跑500公里的。光氢系统的成本还是比较高的，如果用四型瓶和70Pa成本还要增加，我们觉得不能再增加了。所以这对我们业内挑战是非常大的。

　　第五，系统效率。要想实现多拉快跑，动力强劲，必须要有足够的动力。国内氢能重卡基本上都是在100-130KW的功率为主流。我相信到今年年底或者明年年初我们就可以突破200KW，如果到200KW这个量级，基本可以满足长途干线各种工况的使用。我们行业氢能重卡还面临的六大挑战。

　　最后简单介绍一下我们在氢能重卡方面的实践。鲲华科技在上海嘉定氢能港，主要产品就是燃料电池系统和燃料电池发电系统。目前单一大股东是上海申能，上海最大的能源集团。物产中大也是我们的股东。

　　这是我们团队，都是新能源的老兵。

　　红色的都是我们自己的产品，包括发动机里面的核心零部件，电堆我不做，但是里面的几个核心零部件，包括氢循环系统、空压机的控制器等等都是我们独立开发的。像电堆的端板，包括封装也是我们独立开发的。除了这些之外，我们还开发了高压瓶阀，我们已经完成了6万次的实验，现在正在做产品的准入。我们这是个平台，平台意味着什么，我可以适配不同家的电堆，既可以是金属板的，也可以是石墨板的，因为整个封装都是我们自己来做的，后续电堆企业只要给我提供堆芯就可以了。发动机的功率，与上一代相比整整提高了1倍，单堆单系统达到了250KW，目前也是全球最高的。另外效率也是在上一代基础上提高了4个点。

　　这是我们做的几个核心零部件。

　　这是我们部分整车公告，包括大运、包括东风、包括陕汽。

　　这是31吨自卸车，陕汽的、大运的。

　　这是我们和中联重科、鸿祯智能一起开发的125吨的氢能矿卡，用了2台发动机，所以系统效率是240KW。右边是我们和徐工一起开发的5.6吨的燃料电池装载机。

　　我们除了重卡之外，也做矿卡，做工程机械，一切重的东西都是我们想做的，我们只做重的，不做轻的。

　　这是我们在山西的晋南钢铁，最大的民营钢铁企业投放的40台重卡，其中有80台49吨牵引车，还有32台31吨自卸车。自卸车虽然31吨正常只能拉20吨，但是基本上都能拉70吨。在这种情况下，我们氢耗做到了11.5，在严重超载的情况下。这个车从去年上线一刻没停过。这是中国燃料电池历史上从来没有过的。这个公司的老板以前把所有的物流都是外包的，这个车队是他自己的，他自己建了个车队，内部开玩笑叫皇家车队。自己的车队自己跑，跑自己的运输，100多万买的一台车居然能赚钱，所以他已经做成盈利模式的。能做成盈利模式，我认为有两点。第一，氢价比较低，自己有氢，氢价做到25块钱，比我们前面讲的35、40要低。第二，它的使用方式运输效率非常高，几乎不停。不管通过什么方式，这也是中国燃料电池历史上第一个商业化的不依赖任何补贴的案例，对于我们来说是一个非常大的鼓舞。

　　这是我们春节前在云南的白马雪山做的高原试验，4292米。那个是在漠河，今年漠河特别冷，最低零下53度，我们在零下38度的时候做了一个低温试验。所以我们严格地按照车规级的要求来要求我们的团队。