工业和信息化部原部长苗圩：新能源汽车市场渗透率增长趋势不会改变

　　近日，中国电动汽车百人会论坛(2023)专家媒体交流会在京举办，特邀全国政协经济委员会副主任苗圩出席，并就新能源汽车产业2023年发展趋势、芯片限制、产能管理、动力技术路线、双积分与碳交易等热点问题回答记者提问，以下根据现场内容摘要整理。

　　记者：

　　在补贴的推动下，新能源行业连续多年获得高速增长。今年开始，补贴已经彻底退出，从产业长期良性发展的角度看，还需要在哪些方面予以支持和补强?

　　苗圩：

　　新能源汽车补贴政策退出在一段时间会内带来一些不利影响，因为退坡后会有一段市场的回调期。但是这次退坡的金额比较小，且已经提前预告，所以影响是可控的，新能源汽车市场渗透率持续增长的趋势不会改变。

　　补贴退出后还有一些政策在鼓励支持行业发展，比如双积分交易办法以及新能源汽车购置税的减免。我个人建议，减免政策可以再延续一段时间，并且要提前预告，给行业一个稳定预期。

　　新能源汽车的下半场不仅涉及到汽车行业，还涉及到电子信息行业的硬件软件企业，车联网相关的通信和互联网企业，车路协同相关的路侧单元改造和交通建设企业。所以今后的汽车一定是跨界融合的产品，今后的技术发展仅靠汽车行业一家是不可能全部完成的。

　　记者：

　　目前，美、日、荷等国对中国芯片出口进行限制，这对国内新能源车使用进口芯片和进行自主研发会有什么影响，会阻碍国内车企自动驾驶、智能座舱的发展进程吗?中国芯片企业应该如何应对?

　　苗圩：

　　这样的做法对中国半导体产业一定会带来不利影响，但是也会对这些国家和地区的半导体产业和企业造成更大伤害。长远来看，最终损害的是全球消费者的利益。

　　中国是目前全球进口集成电路最大的国家，2022年中国进口集成电路达4156亿美元，占全球集成电路出口份额的72.5%。进口芯片主要用在手机、个人电脑等消费类电子产品上，这些电子产品又有一半以上复出口到海外。2022年中国出口了8.2亿部手机，占到全球市场份额的50%。但2022年以来，全球消费类电子产品市场大幅下滑，芯片企业相应也遇到了多年未有的困难。在这种背景下，美国等国家限制芯片设备向中国出口，会给这些国家相关企业带来“雪上加霜”的效应。

　　一辆新能源汽车所使用的芯片数量是一部手机的10倍以上，新能源汽车平均每辆车要使用1500颗芯片，将来上升到自动驾驶阶段，芯片使用量可达3000颗以上，远大于消费类电子产品的芯片使用量。中国新能源汽车产量在2022年达到705.8万辆，较上年增长96.9%，继续领跑全球。新能源汽车的快速增长可以弥补消费类电子产品下降对芯片产业带来的不利影响，成为支撑全球芯片市场一支新力量。

　　中国政府历来主张开放合作，营造更好的营商环境。作为全球最大的半导体市场，中国市场创新活跃、需求多样、对新技术接受度高，完全能够为全球半导体企业提供很好的技术创新和市场发展环境，这些企业也会在中国分享到新能源汽车发展所带来的红利。

　　记者：

　　随着新能源汽车的快速发展，尤其是这两年各地车企大干快上，那么产能是否会出现过剩的情况?我们在资质以及产能管理方面有哪些看法?

　　苗圩：

　　我国汽车销量已连续多年维持在2600万辆左右，其中新能源汽车销量高速增长，去年渗透率已达25.6%，新能源汽车正在快速取代传统燃油车，二者之间形成了此长彼消的替代关系。预计今年渗透率将超过30%达到900万辆，甚至乐观估计可达1000万辆。如果900万量的产量按照80%的产能利用率，应该有1120万辆的产能才能满足今年的需求。产能建设需要有一定周期，需要考虑未来2-3年的发展。

　　从整体来看，目前新能源汽车不存在产能过剩的问题，真正过剩的是燃油车的产能。但是新能源汽车产能在不同地区不同企业间是有区别的，有的地区有的企业产能利用率很高，出现供不应求情况;也有的地区有的企业产能利用率很低，产品销不出去。

　　在新能源汽车企业准入问题上，可以借鉴证监会对上市公司监管的改革，从审批制改为注册制，市场有进有出，就会形成一个优胜劣汰的机制。地方政府要把好关，提供良好的营商和投资环境，不搞代投、代建，产业投资基金不做企业第一大股东，把投资形成产能这件事交给汽车企业做。不要把准入资质变成一个可以买卖的“壳”。用新方法支持发展，防止盲目建设和低水平重复建设状况的出现。

　　记者：

　　近期欧洲发出声音2035年要全面停售燃油车，现在我们是否还会制定这样一个时间?是否会比欧洲的2035年更早停售燃油车?另外，欧洲的停售计划中也包含PHEV和增程式电动，但是这两款在我们的市场上销售还不错，如果我们将来制定停售政策，如何靠考虑这些车型?

　　苗圩：

　　首先新能源汽车的渗透率大大超出我们预期，去年就达到了25.6%，提前三年超额完成了20%的渗透率的目标。这一步走出以后，50%以上的新能源汽车渗透率的时间也会大大提前。按照这个趋势只要确定几个时间节点，如期达到目标要求就可以了：如果2030年提前实现了50%，那就有可能到2035年实现80%、90%，这是一个自然演进的过程，不是人为强制要求的结果。

　　回过头来看，欧盟制定了2020年新能源汽车发展目标，但是这个目标并没有实现。新能源汽车在中国的发展取得令世界瞩目，世界认可的成就，是我们十几年持之以恒、坚持不懈努力的结果。

　　中国新能源汽车在早期发展过程中，地方政府做了一件非常有意义的事情，就是出资补贴和投资建设公共充电桩，支持行业渡过了早期启动阶段。如果充电像加油一样方便，那么纯电动车就会在短时间内普及和发展，但是在充电设施还没有足够丰富的情况下，为了解决“里程焦虑”问题，插电式混合动力就有了用武之地，还需要给用户多一种选择。

　　所以我个人观点是，纯电动是终极方向，但在这个过程中，插电混动和增程式电动还有很大潜力空间，两者不会成为或此或彼的关系。

　　记者：

　　关于碳交易，目前双积分价格下降，似乎对企业研发资金的支持有限。行业有呼声希望汽车行业能够尽快进入碳交易市场。同时，欧洲碳关税将于今年10月份进入过渡阶段，2026年正式实施。请问如果我们汽车业不尽快进入碳交易市场，是否会对目前势头非常好的汽车出口在碳税对接上产生影响?我们现在在双积分和碳交易市场统筹对接上是否有了新的解决思路?

　　苗圩：

　　双积分转化成碳排放并不是很复杂的事情，我们过去对油耗百公里转化成二氧化碳排放有固定比例。现在对电动车的电耗已做出规定，至于所使用电能的二氧化碳排放量，就取决于我国电力系统中绿色电源的占比有多大，这也需要做个转化。

　　现在有内外部两个难点。从外部来说，过去双积分只在汽车行业内的企业间交易，如果到全国统一碳交易大市场，把双积分转化成碳交易，一夜之间会增加很多卖方，买方却增加不了太多。尤其国际金融危机之后，欧美很多购买者大大减少，这样的结果就是碳交易价格大幅降低，对现在本就不高的火电交易产生严重影响。

　　从内部来看，汽车不只是看尾气排放中的二氧化碳，而是要看全生命周期的二氧化碳排放。我国汽车行业在碳足迹的研究上远落后于欧盟，应该在这方面开展国际交流与合作，制定汽车的生产和使用、到最后报废、更新、拆解全生命周期的二氧化碳排放量。最好能够形成一套计算口径，如果最后形成两套标准，将来碳关税谈判也是非常麻烦的。

　　这不仅仅是为了出口，就我们自身发展而言，为了我国碳达峰和碳中和目标，也需要汽车行业先行一步。新能源汽车快速取代燃油汽车使得汽车行业肯定能在2030年之前实现碳达峰，我们还应该进一步研究汽车行业能否能够提前实现碳中和目标，要抓紧把这些事情做起来。