ADI赵轶苗：新能源汽车BMS电池管理监测更显重要

　　3月25日，在第八届中国电动汽车百人会论坛期间，ADI中国产品事业部总经理赵轶苗接受我们人物专访，就ADI的产业链战略布局、BMS的性能优势与作用、芯片国产化等重要问题发表看法。

　　以下为专访内容整理：

　　Q：ADI在智能电动汽车产业链上的整体布局和战略重点是什么?

　　赵轶苗介绍，整个汽车领域是ADI非常重要的产品和战略方向，ADI的三个核心宗旨即帮助汽车更加安全、更加绿色、更加智能。 围绕这三个指标，ADI有一系列产品，包括电控领域(整个电子动力控制系统)、BMS以及配套的电源系列。

　　ADI也比较重视整个座舱体验，有整体的音频DSP技术以及A2B音频总线，完成了从模拟到数字传输的巨大转变，帮助整个座舱音频体验完成整体的数字化。第三是在影像方面，ADI有各种高速的数据 video(视频)传输芯片，如GMSL。在整个座舱体验上，从音频到视频都有比较完整的解决方案。

　　ADI的MEMS技术还可以用到自动驾驶摄像头数据高速、稳定且可靠的捕捉上面，在定位整个车身和对位置的监测上有很好的效果。

　　以上几块安全类产品，包括座舱用户体验以及电控类产品，都说明ADI在整个电动汽车上形成了一套比较完整的芯片解决方案，可以帮助客户形成自己产品的差异性，给最终用户提供体验更好、更安全、更绿色的产品。

　　Q：ADI的电池管理系统(BMS)主要特性和优势是什么?

　　“ADI应该是最早进入汽车BMS(电池管理系统)这个领域、并率先成功开发出相关产品的公司。” 赵轶苗介绍，公司从第一代12串的BMS产品开始不断推陈出新。尤其是2019年中国事业部建立以后，ADI便开始了中国本土的BMS芯片的研发，已推出ADBMS1818，后续的产品也正在紧张进行中。

　　“ADI提供的是一个完整的BMS解决方案。从模拟前端测量端，一个芯片要监测很多节电池，对整体高压的可靠性以及对整个汽车的安全性都有很高要求，这也是ADI长期积累沉淀下来的一个重要特征。”他强调。

　　另一方面，在整个汽车的电池管理方面，测量精度是非常关键的。因为要预测整个电池的容量、安全性及其内部是否发生结构性变化，需要精准的电压电流测量，测量不仅需要短时间的精准，更需要长时间的精准。汽车应用领域要以10年为周期的稳定的高精度测量，在储能方面这个要求可能更高，会到25年。

　　“ADI的BMS产品在长时间稳定、高精度测量上面能够保持第一天使用和10年以后甚至20年以后使用，仍然是完全一样的精度。” 赵轶苗说，“所以这几方面构成了我们整体BMS产品的核心能力。”

　　尽管国外有一些竞争对手，国内也有企业开始慢慢涉足这一领域，但总体来看，尤其是在高精度、长时间稳定度等方面，ADI目前仍有相当的领先优势。

　　Q：无线BMS对电池全生命周期管理有什么特殊作用?

　　“无线BMS”是ADI非常重要的一个代表性战略。

　　ADI的理念是，电池的应用并不仅限在汽车内部使用，从电池生产出厂，到厂内保存运输，再到离开汽车正式退役，是一个全生命周期的过程。如果能使用无线技术，就可以对整个生命周期做无缝对接的管理，观察到电池在不同生命阶段的各种状态。

　　赵轶苗举例，在过去有线技术的情况下，每个电池管理系统都需要布排大量线束，这增加了汽车的总重量，而每增加一些重量都要消耗相应的能量。无线BMS无疑减少了这部分重量，同时增加了系统监测的灵活性。“无论是在车上还是车下，包括目前国内新兴的电动汽车换电模式，无线BMS技术都可以在电池全生命周期中去无缝衔接的观测整个电池的生命状态，这就给行业提供了一个很好的平台。”

　　2019年，ADI与中国电动汽车百人会共同发起成立“电池全生命周期联合创新中心”，目的即着眼于新能源车电池领域关键问题，吸纳产业链龙头企业加入，形成跨行业、跨学科、跨部门的产业研究平台，为最终客户提供全套完整的全生命周期监测服务。

　　目前，已有不少国内外客户在积极推进并规模化应用相关技术，其在中国市场的优势正在显现。

　　Q：全球“芯片荒”何时缓解?对业界有什么启示?

　　对于当前全球普遍出现的“芯片荒”现象，赵轶苗认为，短周期内，新冠疫情的爆发令晶圆供应变得紧张，较大影响了汽车行业。但是从长周期来看，因为全球(各行业)都在推动智能化与数字化，将带动芯片需求长期内持续走高。

　　仅就汽车成本来看，过去每辆汽车的芯片需求通常在两三百美金左右，但是现在，单模拟芯片的需求就已经提升到五六百美金，加上中央处理器，未来将可能达到1500美金左右的量级。

　　他分析，这源于整车过去的主要价值来自机械设备和发动机，但现在正逐渐变成电池以及芯片，这都增加了长周期的芯片需求。“我们看到短周期的问题在慢慢缓解，一些芯片的品类已经不像之前那么紧张了，相信全行业也会朝着这个方向去增加更多产能。”

　　为化解当前难题，ADI一方面与合作伙伴配合，通过全球网络帮助其获取产能;另一方面投入了更多资源提升内部产能，包括投入封装测试、扩建自有工厂。不过难点就是这些都需要相当的时间。

　　Q：中国企业如何拥有自主可控的核心技术，在汽车芯片领域向上提升?

　　“整个芯片国产化的过程中，汽车其实是最慢的一块。” 赵轶苗认为，因为汽车不是普通消费品，它与人们的出行、生命安全息息相关，要做好就不能有浮躁的情绪。

　　长期以来，汽车行业有着非常严格的质量控制管理体系，这套体系仍在不断更新和提升，如车辆功能安全标准ISO26262，这就要求所有的汽车产品对基础的可靠性技术要有长时间的遵循方能突破。

　　另一方面，汽车品类非常多，设计流程非常复杂。“所以国内企业不一定要大而全的把所有汽车产品来覆盖解决，可以集中在几个点去率先突破。把整套质量体系、设计体系，安全标准建立起来，然后再慢慢的开枝散叶。”赵轶苗建议。

　　最后，在ADI看来非常重要的，是要与所有客户，包括车厂、零部件厂商深入合作，理解他们的新需求和特殊需求，然后形成新的、更可靠的产品方案，与客户一起配合解决问题。