中国科学院院士欧阳明高:氢燃料电池汽车的关键期是未来5年
近两年,氢燃料电池技术取得了重大突破,电动汽车产业化更是达到爆发节点。
但氢燃料电池技术突破的节点比动力电池足足晚了十多年。
燃料电池是氢能产业的一部分,也是先导、引领甚至核心部分。
现在,燃料电池已经进入成本下降的快速通道。
目前,氢燃料电池汽车已经进入大规模商业示范阶段。北京冬奥会就是全球最大的一次燃料电池汽车示范,约投入1000多辆燃料电池车,背后是30多个加氢站。
此外,财政部等5部委开展的氢燃料电池汽车示范工程也已启动,多个城市开展以燃料电池商用车为主体的多元场景商业化示范。
把握五年窗口期
中国氢燃料电池汽车技术路线图的原规划是,2025年氢燃料电池汽车保有量为5万~10万辆;2030~2035年保有量增加到80万~100万辆。
这是以商用车为主体,我仍然维持这一预测。
至于燃料电池轿车,不太可能与纯电动轿车相竞争。
现在,纯电动轿车市场已经爆发,中长期看,电能不太可能改变为氢燃料。
但是性能较好的氢燃料电池轿车仍有局部市场,今后5年仍有可能卖出1万辆,毕竟此类轿车拥有不少粉丝。
总体来看,氢燃料电池汽车的关键期是未来5年,到2025年就可做出明确判断。
今后5年,整个商用车电动化会呈现出多元化趋势。
到2025年,商用车电动化长期路线图也会相当明确。
观察纯电动汽车普及的地图可以发现,该市场大都集中在长城以南、中部及东部,其他地方相对很少,而那里就是氢燃料电池汽车的潜在发展区域。
我们要努力利用这五年的窗口期,把氢能燃料电池车做起来。
从战略视角看问题
应当注意的是,纯电动只需要动力电池单点的突破,而氢燃料电池汽车不仅需要燃料电池技术,还涉及氢能的制、储、运、加及车载储氢问题。
因此,必须从氢能的战略角度看问题。
第一,要清洁低碳、主攻“绿氢”,牢记发展氢能的初心和使命。
有的人反问我:“纯电动车为何不一上来就说‘绿电’?”原因有二:一是时代不同了,当时还没有“双碳”目标;二是纯电动汽车与“绿电”是互动关系——光伏风电等波动性强、储能难,绿电规模上不去,而纯电动车大发展可以直接提供电池储能,电动车越多、绿电就越多,绿电越多、电动车就越绿色,二者是互动增强的关系。
从“碳中和”与新能源革命的角度,可再生能源的载体就两个——电和氢,二者在动力和储能应用方面是互补的。
储能方面,氢能是集中式、长周期、大规模储能;电池是分布式、短周期、小规模储能。
氢能的合理性主要取决于可再生能源大规模、长周期的能量储存和多元化利用需求。
氢能的关键是成本,这取决于“绿电”成本。如果“绿电”低于0.15元/千瓦时,氢能就可体现出经济性。
但这在东部、中部、南部都不易实现,而在新疆、青海、西藏、内蒙古、四川等大规模可再生能源基地则容易实现,所以,要尽可能在这些地方发展氢能。
我国在“绿氢”方面有很大潜力,燃料电池也会拉动相应制造设备即电解槽技术的发展。有的燃料电池甚至既可发电又能制氢。
我们应该利用四川的水电、新疆的光伏、内蒙古的风电等低成本“绿电”大规模制氢。
第二,要创新引领、自立自强,实现氢能科技的新突破。
氢能与燃料电池不同于电能与动力电池,其链条长、难点多,急需在制氢、储氢、运氢、加氢、车载储氢、燃料电池动力、氢储能系统全链条技术上取得新突破。
这里要强调三个方面。
一是当务之急要突破产业化“卡脖子”问题,如催化剂、质子膜、碳纸、高强度碳纤维、安全阀、加氢站离子压缩机等,这些很多仍需进口。
二是针对氢安全技术要建立测试评价规范、安全监控平台、开展安全操作培训等。
三是加强攻关中长期氢能前沿科技,如既可发电、又可制氢的可逆型固态氧化物燃料电池/电解装置等。
第三,市场主导、政府引导,遵循新兴产业发展规律。
政府不可能像补贴纯电动车那样对氢能汽车进行全面补贴,只能选择重点。
氢能产业发展与纯电动汽车产业类似,从孕育期到导入期、成长期再到爆发式增长期,都需要经历一个艰难的过程。
目前,氢能汽车正处于产品导入期,即将进入成本快速下降的产业成长期,我们应该有信心。
但相比电池产业,氢能全产业链具有更大的复杂性和更加激烈的中外技术竞争性,我们不能盲目乐观,必须努力攻坚克难。
今后5年,政府的支持和引导非常重要,尤其在产业链的聚合、应用场景的规划等方面。但地方政府也要因地制宜、量力而行、放长线钓大鱼,如果急功近利将欲速不达,最后就是一地鸡毛。
氢能产业还需要坚持市场主导。
长城以北、西部和西北部冬季温度低、能源基地多,同时对于可再生能源的集中度高,具有氢能生产和利用的场景,非常适合氢能全产业链发展。
所以,今后5~10年,氢能市场的突破口就在可再生能源富余区域。
对燃料电池汽车而言,最好是低成本、高安全储氢瓶能够覆盖的里程范围,能够在冬天利用燃料电池的余热给车内供暖。
同时,地方政府和大型国有能源企业要有意愿建设加氢站。主要合适的车型是卡车、公路客车和重载货车等。
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