贵两万还增重四百斤，三缸的轩逸e-POWER到底靠谱吗？

　　那就是这台车具备发动机，具备电机以及电池系统，而增程式中的发动机存在的意义是给电池充电，然后电池去推动电机工作;而PHEV车型是电池推动电机，发动机可以作为直接动力输出，同时还可为电池进行一定的蓄电工作。

　　而今天，国内市场由迎来一种全新的动力模式，日产e-POWER，熟悉日产这套动力系统的人应该知道，这套动力系统，实际上还是一套增程式动力系统，但它和理想ONE上面的增程式动力，还有一定差别，这套动力系统，无需进行外界充电，只需要加油即可实现纯电行驶，这也就造成了一个问题，日产e-POWER无法享受任何新能源政策，因为它在工信部的名单中是“汽油车”。

　　技术革新，不代表政策贴合

　　如果政策对于汽油车、PHEV、HEV、EV以及增程式态度一样的情况下，站在用户角度，当下PHEV、HEV以及增程式都是不错的选择，在降低油耗的同时还能够提供不错的动力表现，尤其是日产e-POWER这样的动力，在无需充电的情况下，轩逸e-POWER能够做到百公里油耗仅需3.9升，这要比同级别的卡罗拉/雷凌双擎等车型的表现还是要出色。

　　既做到了低油耗，同时还无需担心充电的问题，站在用户角度，e-POWER确实是不错的动力系统，和丰田的双擎动力一样，省心省油，这样的增程式动力系统，要比普通的轩逸，驾驶起来更加平顺，理论上是家用的首选。

　　但是，现实往往会给日产上一课，因为在国内，想要免征购置税、上绿牌，是需要外接充电装置的增程式或者PHEV车型，才能够享受政策上的扶持。而面对一台如同电动车一样的轩逸e-POWER，却只能当做纯油车来用，似乎不太适合以“实用”为主的中国用户。

　　价格无优势，布局市场太晚

　　从e-POWER轩逸的定价来看，13.89万元-15.59万元，这个价位几乎和卡罗拉双擎的13.58万元-15.98万元重叠，e-POWER轩逸的目标很明确，那就是来和卡罗拉/雷凌双擎来掰手腕，但是日产很显然，在做出对策的时候已经失去了主动权。

　　丰田用10多年的时间，在中国市场深耕HEV市场，目前的成绩也仅仅做到了丰田全部销量的三分之一，当然，这样的成绩已经让诸多品牌非常羡慕，虽然双擎在中国是燃油车的身份，但用户已经对双擎动力产生了粘性，双擎不仅仅能够带来更低的油耗，同时也能够带来比燃油车更好的动态表现，尤其是网约车市场，丰田双擎车型几乎成为了标杆产品。

　　日产的e-POWER刚刚进入中国，首款车型e-POWER轩逸的定位要比卡罗拉双擎起点更高，想要中国用户快速接受这款产品，似乎不太可能，并且现在的国内乘用车市场，用户更偏向政策扶持的EV(纯电动)产品，而这些产品，在智能化、网联化上更加优异。

　　油耗虽低，但并不适合中国市场

　　从油耗以及动力输出表现上，e-POWER轩逸远远要比普通版轩逸开起来更加有质感，和丰田双擎一样，有了电机加持的汽油车，动力表现和行驶品质，都有所提升，这才e-POWER和双擎的精髓，但是e-POWER还存在一个比丰田双擎致命的问题。

　　那就是e-POWER动力系统中1.2L发动机的存在，虽然不直接参与动力输出，但是这台发动机采用三缸布局，而三缸在国内用户眼中，是非常致命的缺陷，宁可费油也不考虑三缸。实际上，e-POWER动力系统中的1.2L发动机工作时候，震动和噪音还是比较明显的，这是一个不能忽视的实际问题，站在用户角度，品质感要比普通轩逸跌份儿。另外，就是发动机高速运转时候的噪音。

　　此外，这套动力总成的可靠性，还未得到市场认证，丰田双擎在中国市场摸爬滚打十余载，而日产e-POWER作为后来者，是否水土不服等问题还未出现，所以现在下结论还为时尚早，另外，比燃油版版轩逸贵出的几万元，真的值吗?

　　最后：
 

　　如果日产在丰田将双擎动力和本田锐·混动布局中国市场时候，紧随其后将e-POWER引入中国市场，或许现在的依旧是日系三杰，三足鼎立的时代，但很显然，日产在布局低能耗汽油车的时候没有跟上队伍，如今中国市场更偏向真正的“绿牌车”，一台挂着蓝牌的电动车，和这个时代格格不入。