技术日产开始发力 首款e-POWER车型表现如何呢？

　　相较于两田的混动技术，日产e-POWER有着独特的工作原理，是通过100%燃油发电，100%纯电驱动形式的工作方式，和目前国内自主品牌产品理想ONE颇为相似，但这仅仅是类似，因为相比于理想ONE这样配备大容量电池的增程式车而言，日产轩逸e-POWER仅仅配备了2kWh的电池，这几乎和丰田的HEV轿车相当，如果单纯靠电池来驱动的话，可能只能够维持几公里的续航，而日产e-POWER最大的亮点是整套系统的工作原理，在保证出色燃油经济性的同时还能够提供不错的动力输出。

　　日产引入e-POWER技术，同样是和两田一样，在保留电动车的优势之外，还无需对于续航和充电的焦虑，这才是当下国内用户对于“新能源”的切实需求。一款不用充电的电驱动产品，是不是更好的选择。

　　如果你认为日产e-POWER会拥有出色的性能，那就大错特错了，和两田一样，日产e-POWER同样是处于“家用”角度考虑，无论是电池容量还是电机功率，都是比较保守的。根据官方的表述，e-POWER车型的城市油耗百公里仅3.9升，而发动机的效率可达到43%以上，发动机效率将超过90%，通过用发动机为发电机供电的方式，优化传动效率，相比普通燃油车，在能量损失上更小。

　　而日产轩逸e-POWER将是东风日产e-POWER的开篇作，而到2025年的时候，东风日产将会推出6款搭载e-POWER技术的车型，对于如今的日产而言，似乎想要追上“两田”的节奏，似乎需要快马加鞭了，毕竟丰田的混动产品以及本田的混动产品，几乎涵盖了旗下大部分车型，此时日产e-POWER想要吃上新能源政策的红利，恐怕为时已晚。

　　技术日产，落实第一技术

　　日产e-POWER通过串联混合动力系统，虽然发动机参与其中，但仅是为了给发电机和电池供应电力，不直接参与动力驱动，这和两田的混动有着截然不同的工作方式。而东风日产轩逸所引进的是第二代e-POWER技术，相比第一代，整套混动系统体积更小，重量更轻，同时电机功率提升10%，燃油经济性依旧可以做到百公里3.9升。

　　为了能够高效发挥e-POWER的混动，这套系统仅配备了2kWh的电池组，但是在充放电效率上是纯电储能型电池的10倍，驱动效率高达96%，峰值扭矩更是达到300牛米，能够保证强劲平顺的动力输出。

　　相比燃油车，新能源车的噪音会被“放大”，尤其是行驶起来的风噪和轮胎胎噪，都会被逐渐放大，为了能够抑制噪音传递到驾驶舱，在车身前部、尾部以及侧面均设计了遮音挡板，最大化的降低噪音。

　　此外，日产官方还表示，e-POWER系统中的发动机热效率还能够进一步提升，在试验工况下能够达到50%的热效率，突破内燃机的瓶颈，是当下以及未来一项重要的突破。

　　亡羊补牢，为时不晚

　　其实早在2016年，日产的e-POWER技术就已经在其他市场开始布局，通过日本的一组数据，截止2021年3月底，日本本土市场已经有超过50万消费者购买了日产e-POWER技术的车型。

　　如果在2016年引入国内的话，或许当下的市场，将是日系混动三足鼎立的局面，而恰恰是日产忽律的这5年时间，中国市场除了丰田的THS、本田的i-MMD之外，中国自主品牌的比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、长安蓝鲸iDD等诸多混动技术全面开花，未来的混动市场，将会竞争越来越激烈。

　　虽然日产没能够抢到第一首发位，但对于技术日产这个称号，国内用户还是比较认可的，虽然e-POWER更显是增程技术，但从产品反馈和体验角度来说，它更显是一台电动车，而日产轩逸e-POWER则是根据中国用户对于电动车的定义标准，打造的一台不像电动车的电动车，虽然它在国内归为燃油车属性，但极低的油耗能够拉低整个日产品牌的平均燃油消耗量积分，这对于日产未来的路，还是有很重要的意义。