百人会舆情|智能汽车加快进入生态竞争期

　　一直以来，整车厂都是个自带主角光环的名词，会让人直接联想到产业链的最顶层。传统汽车时代，即使一辆普通轿车，所需的零部件也至少有1万多个，“掌握”上万家零部件供应商的命运，整车厂地位因此显得“至高无上”。

　　7月29日，地平线征程5系列芯片发布会现场，在创始人余凯博士自带主角光芒的亮相外，上汽、理想、长安等主机厂以及大陆集团、东软睿驰等供应链企业高层组成的“强大朋友圈”亮相站台，让国内不少汽车媒体感慨“时代变了”。

　　作为一家创业型芯片智造企业，这是地平线首次对外发布产品和技术以外的理念，“开源开放”“全维利他”是发布会上被频繁提及的高频词。而台下前来捧场的一众整车及软硬件供应商，则成为这组高频词汇的真人版注解，也让人们亲眼看到了智能化重塑汽车产业生态的能量。

　　智能汽车新型生态圈初现

　　“智能汽车重塑产业生态已经成为不可逆转的趋势，以整车制造企业为绝对核心的产业格局正在改变。”十几家智能汽车生态企业在中国电动汽车百人会第8期高端研讨会上表达了相同看法，这当中，就有地平线、福瑞泰克、禾赛科技、博泰等等智能汽车生态圈里的明星企业。

　　百人会认为，伴随ICT企业与互联网科技巨头跨界下场，智能汽车产业正式从产品技术竞争阶段跨入生态竞争阶段。置身于正加速形成的全新的产业生态体系，产业链企业如何把握机遇更好地发展，是关乎中国在汽车革命下一阶段可否保持领先优势的重要基础。

　　传统汽车时代，供应链是以主机厂为绝对核心的金字塔三角模式，如今已经开始“变形”——从垂直式向圆桌协同式及进一步的网络交叉式。演变的原因在于：智能汽车需要与软件、硬件、解决方案、运营商、服务商以及基础设施等相关企业建立直接和深度的关联，而不是过往由下至上历经层层考核和筛选之后做出的选择。

　　当下行业中愈演愈烈的“软件定义汽车”，正是基于SOA（面向服务的架构）设计理念，通过分层化、模块化与标准化的软件架构，使应用功能可以在不同车型、硬件平台和操作系统上复用，以此实现不同客户更多个性化的指令需求。以大量网联信息处理为核心，智能化的汽车产业链几乎完全改变了燃油车机械传动的旧有模式，整车厂开始担忧，不能只“剩下”硬件优势，而被迫接受“制造代工”角色。

　　目前，一汽、吉利、丰田、长城、大众、宝马、广汽等几乎所有传统车企都在想办法涉足软件领域，通过设立子公司、成立软件部门或与软件企业合作等方式进一步拥有和掌握软件研发能力；OEM们也在设法对应用场景做更多设计，以最大程度提升用户体验和满意度。

　　同时，对比链条式的供应商管理体系不难发现，圆桌协同式的智能汽车新生态实际意味着更多平等与可能，也更加有生态圈的感知度。

　　在新型的智能汽车生态里，智能汽车依旧是全产业合力成就的中心，但其与合作伙伴的关系不再分级。过去以硬件为基础、由OEM-Tier1-Tier2-Tier3的垂直合作模式开始向圆桌协同以及更多潜在的交叉互联方式转变。

　　一个比较典型的案例是理想与地平线的合作案例。双方工程师不再局限于芯片采购关系，而是共同参与理想OEN基于芯片功能的研发过程。作为“供应商”团队，地平线获得了李想本人的公开肯定与感谢。

　　作为协同创新的合作伙伴，主机厂过去“高高在上”的光环已经淡化，大家更倾向于“你中有我、我中有你”，齐心协力一起拿下项目。

　　百人会研究发现，一方面，新型生态企业利用自身技术优势切入，通过为主机厂提供智能汽车增量部件，开源软件平台等方式与其进行开放合作，形成优势互补、多方合作的产业布局，使原本处于Tier2的软件企业可能跃升至Tier1。另一方面，主机厂希望借此变革掌控功能实现所需的软件部分。具备自主研发能力的主机厂可跨过Tier1直接与具有软件实力的Tier2/Tier3合作，带动其地位向Tier1转移。

　　可以看到，新的智能汽车生态中，产品和解决方案的可替代性似乎都变强了，新型参与者随时可能跳出，原有排序也随时可能被打破。所谓供应商们的身份都不再局限于一个固定层级和位置。而决定谁来与主机厂并肩前行的，只有最新、最强、最快的技术和研发能力。

　　开源开放：从手机、PC进化史理解汽车生态演变

　　从1902年第一部无线电话诞生，到1973年首部摩托罗拉民用手机落地，再到1997年飞利浦推出数字化智能手机，手机用几乎跨越了一个世纪的时间从单一通讯功能开始走向互联网下的包罗万象。

　　2007年，苹果iPhone开发了手持移动设备操作系统iOS，应用程序可达几十万，但系统相对封闭；几乎同时期，微软发布WindowsMobile6.0，并向智能手机操作系统WindowsPhone进阶；Google公布首个为移动终端打造的开源智能手机操作系统-Android。凭借开源开放、免费服务、更高的自由度，Android迅速超越以上平台，一度占据全球智能手机操作系统市场近80%的份额。

　　如今，除了苹果手机使用iOS操作系统外，三星、华为等大部分手机都在使用Android系统，国产主流智能手机使用的都是Andriod，且两者也已经有着界面融合的趋势。封闭系统有安全的好处，开放系统则更加廉价，各有优劣。

　　但不可否认的是，正是从封闭到开源开放，传统手机才真正跨越到智能时代，让人类拥有更加多彩的生活。

　　今天的手机市场，品牌制造商们早已不再强调硬件，而是在操作系统的功能性、强大性、拓展性上展开PK。是否开放源代码、技术的专利性、智能化程度、移动互联性、在线应用服务的驱动能力等，都决定了一部手机究竟有多智能，有多炫。

　　PC（个人计算机）的演化历程同样类似。SUN和IBM曾经在个人电脑时代风靡一时，购买昂贵的整机，也意味着使用其自带的操作系统。但是随着英特尔服务器配备Windows系统，以更加开放的方式培养大量下游生态合作伙伴，两家头部企业就显得过于重视硬件，而忽视了软件的培育，相对封闭的产业链很快被冲击，市场份额也迅速流失。

　　移动互联时代更加证明了这一点，只服务于自家、边缘机型的操作系统，缺乏足够的设备基数去支持海量的开发需求，无法获取开发者的注意，最终走向失败。

　　与PC和手机相似，智能汽车生态企业的研发如果方案封闭、数据和算法都不开放、接口受到控制，那么车企将无法快速迭代，难以在智能汽车产业竞争中取胜。开放开源，共建生态是必然的选择。

　　1月17日，在中国电动汽车百人会2021云论坛上，华为智能汽车解决方案BUCTO蔡建永表示，智能汽车的特征应该体现在三点：平台可以快速迭代，硬件持续更换，软件持续升级。尤其智能汽车的持续进化能力是非常关键的。目前很多车企缺少软件能力和ICT能力，生态和平台也缺乏开放性，不利于行业的发展。智能汽车要成为真正的智能终端，应该加快构建开放协同的智能汽车生态。

　　无生态不创新

　　早在2015年，业界就有提出“无生态、不创新”的理念。在汽车这个庞大的高科技工业“帝国”里，没有协同合作的契约精神，是无法缔造出完美产品的。虽然智能汽车生态企业仍处在产业早期发展阶段，大部分自动驾驶相关业务公司起步于2016年前后，但是对于智能汽车新生态的各种圈层该如何打造，行业已有自己的感悟和看法。

　　全栈式自动驾驶科技企业福瑞泰克创始人张林如此思考：“作为一个服务商，我们会面对更多主机厂，有10万以下的车，也有从20万到30万不等的中高端车，不同产品对系统的要求不一样。我们的核心竞争力更多考虑怎样以一个平台化的策略，让它有扩展性，比如软件的通用性怎么提升？软件如何升级，同时软硬解耦？”

　　在车联网企业博泰看来，电动车正在成为万物互联时代的一个大结点，底层核心技术正在加速涌入其中，以构成智能的路、智能的交通和智能的城市。随着地产领域、互联网领域、科技制造领域以及手机领域等诸多产业的跨界融合，智能汽车作为移动终端将推动新型产业链带来巨大价值。2021年，全国两会将“坚持创新驱动发展”列入“十四五”时期主要目标之一，并强调打好“高端芯片”、“操作系统”等关键核心技术攻坚战。智能汽车生态的建设将是实现国产化操作系统的关键。

　　在国产芯片明星企业地平线看来，中国自主品牌的智能化战略转型面临3条路径：依靠全栈智能化巨头、生态共赢以及垂直自研。依靠巨头起初可以帮助车企节省资源，但这种与封闭技术方案供应商的合作是买卖关系，会让车企在技术更新与用户体验上时取主导权，久而久之沦为“无可奈何的平庸”；以特斯拉、苹果为代表的垂直自研模式虽然激动人心却充满风险，但这种模式却是“不可复制的杰出”。因此，对大部分车企来说，生态共赢才是“有章可循的通向成功的路径”。

　　“生态共赢”被平线首席生态官徐建如此阐释：中国智能汽车生态是一个年轻的、勇敢的、协同的生态。在人工智能、大数据、ICT、5G和新能源技术交汇的今天，没有一家公司可以提供全栈的技术，只有产业生态才能极大提升产业链协同的效率，让每个成员找到自己最优势的领域，实现拼图，完成规模效益，让满足千人千面定制化的开发，找到更多创新的场景和应用。

　　数据显示，2020年，我国智能网联汽车销量为303.2万辆，同比增长107%，市场渗透率约为15%。《智能网联汽车技术路线图2.0》指出，到2025年，PA、CA级智能网联汽车渗透率持续增加，到2025年达50%；C-V2X终端的新车装配率达50%。对智能网联汽车加强规范管理已上升至国家战略。

　　近日，工业和信息化部印发了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，要求加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产一致性，推动智能网联汽车产业高质量发展。

　　以智能汽车为核心的新型产业链和生态圈企业将迎来更加良性健康的发展环境。