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中汽中心李鲁苗:谈新能源商用车的政策现状及趋势

作者:田禾 2021-07-02 09:29:00 来源:新能源汽车网

  2021年6月25日,2021中国国际智能网联与新能源商用车大会隆重召开。中国汽车研究中心新能源与财税研究室的李鲁苗女士,她的演讲题目是《新能源商用车的政策现状及趋势》。

  以下为演讲实录:

  大家好!非常开心在这里给大家分享商用车方面的政策,今年全球谈双碳,隔夜都在为双碳做努力,汽车行业双碳这个碳达峰主要是在两个方面,一个方面是在车辆的生产,第二个是使用环节,刚才院士也提到了商用车20%的辆,占用了50%的燃油,我们也统计了一下商用车占到了交通领域50%使用环节减碳也是主要的统计,首先之一就是实现电动华,其他的低碳技术也是其中之一。

  刚才院士提到了新能源汽车要回归市场,相对于传统汽车来说,新的汽车还比较年轻,它也正在逐渐地有政策驱动,Springfor市场(音)、政策市场政策双驱动,现在我和大家分享一下商用车领域需要那些激励的政策。

  首先看整体的政策体系,商用车非常全面,从地层设计、补贴税后、在购置和使用环节的补贴和税收,第二个是使用环节的技术设施。首先,说一下产业的顶层设计,今年国务院发布了为15年《新能源汽车产业发展规划》,电动化、治理化和网约化的目标,聚焦到商用车几个方面。

  一个方面我们是公共领域电动,全面电动化领域的方向,主要包括客车领域的城市公交,货车领域的运输配送,快递还有环卫矿场重卡等领域。针对不同领域我们要提出相应的路线,刚才院士也提到了因地制宜,我们整个还是以纯电动为主流。针对一些中长距离运输,像矿场这种高作业强度的领域,我们是沿用路线推广。我们新基建也要加快推进,第四个是咱们今天对应的把正常网联新技术的技术规模化应用,这几个方向也是面向未来更长政策的方向。

  伴随新能源汽车产业发展的发展,也是十多年,根据新能源汽车的不同发展阶段不断发展完善,主要是技术路,指标和补贴标准方面54:42,2009年2012年这个阶段的技术主要是不成熟主要是混动,距离指标我们主要是节能。

  2013-2015年小规模的推广验证了技术的转型,开始扩大了范围,这一阶段电池技术也有所提升,纯电动车型开始逐步发展。2013年也是明确了我们新能源汽车是不包括混合动力,从2013年开始我们的金融指标就专项纯电新里程,55:27,关键零部件和整车的性能大幅度提升,这一年开始了一年一调整的频次的补助政策。

  从这一年开始,我们也是考虑了各种路线,包括客车应用了非快充和快充,货车的纯电动和插电,根据不同的路线增加了经济性指标,包括AKC,还有56:02,从2019年我们为了扩大商用车的,我们除了城市公交允许补贴,2020年我们进一步加大了供货领域的支持,延迟了它的突破力度

  补贴标准我们总体来讲从车辆的并购补贴,转向了差异化的补贴,总体来讲2009-2012年来说我们是混合动力的客车。2013年开始混合动力不再进行补贴,车辆范围扩大,扩大的6年以上。

  从2016年大家都知道,比较火的"PM"的事件发生,国家引用推波机制,主要也是得益于关键技术和成本的下降。2019年我们有一个机制并且引入了差异化的补贴方式,你技术水平越高,相应的补贴也就是越高的。

  2020年开始我们加大了公募领域,公募领域非公募领域分开,公募领域我们延缓地推动,2021年开始突破10%,2022年突破20%,非公募领域进行了加大了它的突破力度。

  总得来讲公费补贴是不断完善根据产业发展不断完善,但是它的"扶复优扶强"还有一个政策最终的导向。

  第三个是税收惠这个是两个方面,一个是车程税,一个是购车环节的免费购置,这个是普通型的政策我们也是对技术指标进行了一些要求,也是从动力性从2018年开始有一个补贴的政策衔接,提高了动力性,经济性政策,这是服务性的政策,对于指标的要求就是几乎所有的车辆都可以满足技术补贴要求的。

  新的变化是2019年国家出来车辆购置税法,将城市公交,还有一些运行设备非运输类的车辆,写入税法里面,这两类车辆属于免征的状态。2021年车辆购置税的技术指标我们做了一次调整,这个调整是因为标准领域对功能的替换,由欧洲标准变成了中国标准,这个标准主要的影响是对插电式的乘用车,商用车是应用很小的,这次调整没有对商用车做调整,还是按照2018年进行考核。

  享受车辆购置税,我们要求车辆免税目录的,目前车辆免税目录乘用车占到了85%,我们也分析了一下现在相对于之前的批次,目前批次商用车数量逐年下降。随着技术指标提升"扶优扶强"的导向,新能源商用车产品的集中度也是逐渐提升。

  第四个是运营补贴,这个是国家对城市公交的一个运营补贴。这是2019年政策,它是对各种技术路线的一个定位,大家可以看到当时对非插电式也是有一定的补贴,刚才提到了根据经济性的差异,我们要提出差异化的要求,我们对不同地区的省市,也提出了年度的新增更新的车辆的要求。咱们可以看到,2019年对重点区域和城市提出的新增目标是80%,但是我们现在可以看到城市的新增及更新城市公交比例达到90%,甚至有的100%,有的车的保有量达到了65%,现在这个政策2019年到期了,现在已经延了2年,国家也是下一步要进行支持。所以,不完全按照现在定了的补贴,可能要充分考虑推广的数量、规模还有你使用的情况,还有一些进行新模式的应用,进行综合的补贴。

  这个是地方对新能源货车领域的支持,我们梳理到现在一些城市对新能源货车的方式,如果你想获得运营补贴,你需要进入到当地的监督平台,大家也可以理解,随着新能源汽车的大规模推广,安全性非常重要。

  对车辆的年里程也作出要求,强调你比较要用达到实际的使用效果。第三是补贴的方式两类,一类按照不同的车辆运行给予补贴,第二个是按照你一度电给多少钱,这个是有上限。主要地方对货车的运营补贴,对于地方推动货车电动化的水平发挥了根本重要的作用。

  第三个是交通路权这个也是地方队新能源货车的,目前主要就是现行的城市给出的政策,就是说我现行的这些区域、时间,新能源货车不受限制的,国家层面也对鼓励有钱的地方探索这种一个排放区政策,欧洲现在也在探讨一直在做一个排放区,深圳做了绿色物流区规划了一些范围,这些范围的车是禁止新能源货车不受限,海南也是全国第一个提出全面进展的,他也是设立了零排放区允许使用这种用电,或者是燃料电池的车辆,才能进入治理车,综合看来地方在运营补贴和路权上面给予了很大的支持,我们也做过调研地方给的支持交通路权的支持,所带动的新能源推广效果,不亚于国家给予补贴的效果,地方对推广新能源汽车的车辆的作用是非常大的。

  第三个基础设施,刚才也是提到了汽车功能的问题。充电基础设施也需要建设完善,2035年对充电实施有一个大概的规划,前段时间国家发改委征求意见稿,从建设、技术各个分类提出非常要求,针对商用车主要是有几个方面给大家分享一下。物流园区、城市公交的交通枢纽,这些范围都是我们完善充电设施重要的一些区域。

  第二个就是换电模式,相对于去年出现了很多换电模式的重卡,这是咱们国家支持的新模式,有利于推广这些高强度的车辆,可以24小时不停在运作,减缓充电的时间。

  第三个是质量安全,这也是目前看重要的,商用车是大功率的充电安全非常重要。

  最后分享的是财税和金融,这一块2016年和2020年的充电基础设施的奖励政策也到期了,现在也正在研究。它的方式也是"以奖代补"建设的情况,使用的情况新技术新模式应用的情况,实现综合的差异化的补贴。

  第四个是"十四五"规划,2021年的工作报告,"十四五"规划提出了几个点,对于咱们汽车行业有哪些比较好的方向。

  财税支持研发费用加以扣除,3月份财政部和税总发了一个政策,就是将这个比例提高了100%这个已经完成。第二个就是强链和补链,大家可以看出无论是中资还是外资减产产生非常大的影响,工信部围绕核心技术围绕芯片开展技术的公关。

  第三个关于低水平建设,对于咱们商用车来说车辆很杂车企也很多,工信部现在建立了一个常态化的特别工程制度,发改委和工信部现在已经正在加快做政策企业的推出,也是优势企业重组。

  第四个跨领域融合2035要实现智慧城市新能源汽车示范行动方案,对于城市公交物流配送实现自动驾驶物流配送领域。

  碳达峰这是咱们所有行业都在努力的方向,结合政策我来分析一下市场情况。客车整体的市场,新能源客车现在主要还是以城市公交为主,受疫情影响,整个市场有下滑的趋势,随着燃料、电池公用领域加大,新能源汽车的领域还是会回升,还是以8米以上占90%,城乡客运园区,最后一公里的发展6-8米的车也会市场有所回升。

  从客车企业来看两极分化现象还是比较突出的前10占了71%,尾部企业总体上才占了10%,还是以纯电动车为主,燃料电池城市也都确定了,随着车辆的带动燃料电池也有所提升。

  再来看一下货车市场,客车来说新能源货车市场比较缓慢,目前还是以轻型物流车为主,重型新能源货车市场不足10%,燃料电池换电模式中重型新能源货车会有所提升,中重型汽车豁亮提升了1倍,我刚才看车展也是看了很多车型,大家都已经做好了产品储备。

  再看一下企业,企业这个和客车一样,两极分化也比较明显前70%多,尾部企业产量不足10%,随着2020年对P市场放开,市场也销量,燃料电池和客车一样,燃料电池也会有一定的提升。

  地方的效果深圳是从各个方面,总体的领域效果都特别好,刚才也说了运营补贴、交通补贴、排放区,深圳都做到了领先找到了非常好的经验和效果。

  结合现状和市场我们想和大家分享一下未来的走向怎么样。看一下国际情况,国际目前欧洲从去年他们就开始,去年进入财税政策+碳排放法规的的约束下,比如说德国它从原厂构筑补贴和税,构筑补贴突破了2倍,加强了充电桩建设,欧洲市场反超了中国,国家来看我国还是全球市场第一的。结合这个我们可以说欧洲、美国这些国外的财税政策,对我们中国财税产生激励加上疫情的影响。所以,去年我们也是将购置补贴和免征车辆购置税,又延长2年就是到2022年底。

  燃油车禁售2019年比较热的话题,无论从国家战略层面,还是政府的政策,都提出了燃油车的实际节点,像挪威可能只是使用车辆,它对禁售的时间可能会更加提前,像日本的这种汽车大国相对来说禁售相对长一点。我国未来禁售是怎么样的,我们是从在双碳的目标下,我们中国将会进一步加快全面带动的进程,也像郭院士说的分领域、分地区、分时间,分应用场景有序推进,不能说是"一刀切"激进的方式。

  还有就是"30-60"目标,从上到下,都在做积极努力。国务层面部委根据他们的领域做政策研究,工信部聚焦于产业发展新能源汽车作为推进节能减排的重点也是正在研究制定汽车产业的使用路线图,生态环境部重视全社会的绿色低碳转型,汽车行业绿色低碳转型加快老旧车辆淘汰推进新能源汽车。我们统计了一下现在目前有20多个省市,已经对实现双碳做了一些相应的目标,黄色的现在已经发布方案的主要聚焦于大气污染地区,他们根据他们的发展方向是不一样的,比如有的是工业大省,可能更加全面。比如说从制定领域的建设,从车辆推广多个方面进行切入,青海可能更加注重能源,太阳能、水能节能方向进行减碳。

  结合国际国内环境,我们对未来商用车政策走向做一个大的判断,推广应用层面我们认为不管是从国家层面,还是地方层面都在积极地推进公募领域全民电动化的要求。国家层面去年工信部发布了3年行动方案,对各8大领域的新能源汽车的领域设定了要求,我们也提到了要对重点区域进行试点,全国对话的试点一系列的政策支持。地方层面,上海和河北比如说省市对新能源公共领域的新能源汽车,通过领域设定更高的要求85、90,双碳的目标下不止这个要求可能更高。

  第二个就是试点,刚才提到的燃料电力示范试点,还有换电的试点。我们也是和地方进行了沟通和教育做沟通,但是示范的试点和供应试点更加注重的几个场景。第二个高强度的场景包括园区内外部运输、园区间运输,矿场、工厂这种固定场所的一些运输。

  试点结束后可能会对这些试点好的一定奖励支持,有好的表现经验可能会全国性试用。

  第三个财税支持,2022可能按照现有的政策,进行相关的政策,2023年三点建议,一个是继续加强退坡领域新能源汽车的政策推广的还是财税的全面加强进程。延缓某些领域财税政策推出,包括购置税和车床税注意实现双碳目标,第三个是建立与节能低碳指标相挂钩的汽车绿色税制,这个也是在双碳目标下下一步研究的一个方向。

  第四个就是在产业融合,电动化、智能化、网联化的电动汽车,这类汽车应该跨领域融合了,能源、通讯各个领域跨领域,现代新能源汽车可能有一个相关政策向上的不适用,我们现在也在做相关的顶层设计,明确在融合背景下新能源汽车如何发展。

  在基于智能化车辆协同还是自动驾驶领域方面的推广应用示范,工信部也发了智能交通和智能网联汽车协同发展的试点,已经通过了城市名单,这列城市我们做了相关的分析,会在城市公交公共领域去探索这种自动驾驶的应用。

  第三个行业管理也是在下一步如何管理新一轮新能源汽车,前端时间国家也发布了一些关于车辆网络安全和数据安全的政策,这类政策也是我们下一代新能源汽车在行业管理的一个领导方向。

  最后就是宏观战略,双碳目标下我们的汽车产业路线图是什么。我们国家正在制定双碳目标下"1+N"的体系涉及10个方面,10个方面我们也研究一下汽车领域产业施事路线图是怎么样的,供给侧和需求侧发力,供给侧促进可再生能源的使用推广节能减排的车型,在需求侧我们就是发挥这种低碳车型和公共交通的优先节省高碳出行,为了实现目标和路径最重要的还是法律的保证。这一块我们也是下一步重点研究的方向,希望大家也可以和我们共同来研究和探索,咱们新能源汽车可持续发展提供相应的一些助力以上就是我的分享谢谢大家

 
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