百人会|陈清泰：新能源汽车由初级迈向中高级发展阶段

　　新能源汽车网[xnyauto]消息：中国电动汽车百人会论坛（2021）将在2021年1月15-17日在钓鱼台国宾馆召开。11月26日，百人会就论坛举办事宜举办了媒体沟通会，会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰就我国新能源汽车产业发展形势进行了发言。

　　汽车革命进入第二阶段

　　去年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，今年2月，发改委、工信部等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》。今年11月，国务院批准了工信部拟定的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》。

　　在一年的时间内，党中央和国务院针对同一类问题连发三个文件，是很少见的。这三个重要文件一脉相承，从不同的角度促进智能汽车、智能交通和智慧城市的协同发展。

　　以这三个重要文件为标志，我国新能源汽车正在由发展的初级阶段迈向中高级发展阶段。也就是由着重解决三电技术、提高安全性和破解续航短、充电难、买车贵、不安全等电动汽车自身的问题，转向以更多的精力关注与相关行业和高技术的协同，充分挖掘未来汽车造福社会的潜能。

　　因此，电动化、良好的行走性能仍是未来汽车基础，这是不容置疑的。但这只是这场汽车革命的序幕，是这场汽车革命的1.0版本。目前人们所担忧的充电难、续航里程短等问题，再过5年或许8年就会成为过去。这就如同今天人们在购买燃油车时谁也不会把“内燃机大修里程”当回事一样。

　　从更广泛的意义上讲，这次汽车革命不是孤立进行的，与它并行和衔接的是新能源革命和新一代移动通信，是交通革命和智慧城市；支撑汽车革命的是移动互联网、数字经济和人工智能技术的快速发展。这些因素与汽车变革的交融和互动，为未来汽车的电动化、绿色化、网联化、智能化和共享化提供了技术基础和丰富的使用场景，它将会以巨大的能量造福社会。

　　例如，车用电能通过能源互联网与可再生能源对接，做到绿色出行、零排放；电动车与5G、人工智能结合，实现不断升级的自动驾驶；电动化加自动驾驶与共享出行构成最佳搭配，将提高在用车辆使用效率，降低路面车辆密度，减少汽车保有量；电动车作为一个个移动智能终端，通过移动互联网实现车与人、车与车、车与路实时连接、共享信息，破解行路难、交通效率低、伤亡事故时有发生等长期困扰人们的无解难题，提高司乘人员出行感受。未来汽车造福社会的这些潜能充分发挥的基础条件的汽车的网联化、智能化，使其成为一个新的物种——智能汽车。

　　智能汽车是“数据决定体验、由软件定义”的汽车

　　智能汽车的一个重要特征就是具备自我进化的能力。使它由一个“买到手就开始落后”的“死物”，转化为一个可以不断进化的“新物种”。

　　驱动智能汽车功能进化的是数据，而保障数据采集、处理和利用的是软件。从这个意义上可以说智能汽车就是“数据决定体验、由软件定义”的汽车。

　　就是说，同样的汽车、同样的芯片、同样的算力，但数据丰富了、软件迭代进步了，不仅可以不断给用户提供安全、暖心、愉悦的新服务、新体验；而且根据用户的偏好不同，汽车可以成为“千车千面”的个性化产品和系统。

　　在软件定义汽车时代，厂商与用户将由一次性买卖关系转化成全寿命周期的合作关系，形成“用户不断提供数据，厂商不断扩展服务”的良性循环。就是说，厂家的商业模式变了，由“制造”将转变为“制造+服务”，而服务收益的占比会逐步增长。

　　特斯拉已经走在前面，但不会没有后来者。

　　有咨询机构预判，未来的汽车超过80%的变革来自电子电气架构和软件。在整车成本体系中，软件成本占比将从现在15%上升到60%。

　　“隔行如隔山”、“数据决定体验、软件定义汽车”，对传统车企来说是严峻的挑战。面对如此大跨度的高新技术群，车企很难独家拿下。跨界融合、协同创新，重建产业链、创新产业生态是走向成功的必由之路。

　　可喜的是，实现这次变革所依赖的可再生能源、移动互联网以及5G通信、大数据、人工智能、云计算等技术，恰恰是我国近年发展状况较好的领域，已有较好的技术和人才积累。基本不存在技术障碍。

　　有关方面预计2030年我国电动汽车产销将达到1500万辆、保有量达到8000万辆，新车不同级别自动驾驶将达到70%。这个预测要变成现实，涉及能源结构的调整，智能电网的建设、交通基础设施的升级，新一代移动通信的支持，产业链的调整改造，标准法规的建立和调整，以及就业岗位转移等等，是一场波澜壮阔的工业革命。每一个方面都是周期较长、牵动全社会的巨大系统工程。需要政府未雨绸缪，做好顶层设计，从一开始就把汽车、能源、通信、交通、城市作为一个整体，以新的理念，把它放在高科技的基础上综合考虑，实现技术协同、规划协同、政策协同、法规协同，有序推进。其中打破壁垒、开放市场如果把握得好，我们完全可以成为一个赢家。

　　换电模式给产业提供了新的想象空间

　　2011年国家在启动电动车产业化时，就规划了换电模式。但由于种种原因被搁置下来。经历近10年的实践，今年国家在“新基建”和发展规划中再次提出换电模式，给产业提供了很大的想象空间，很值得认真研究。

　　1.换电模式可实行车电分离，使电动车购车成本低于同级别的燃油车。解决了买车贵的问题。

　　2.换电时间只需3-5分钟，与燃油车加油相当。解决了充电时间长的问题。

　　3.电池租赁费加上电费，电动车能源成本仍只相当于燃油车的1/3~1/4。可保持电动汽车运行成本低的优势。

　　4.电动车的二手车与电池无关。将改变二手车定价模式。

　　5.电池由专业公司拥有、管理、维护、梯次利用和报废后资源再利用。有利于电池的充分利用和全寿命周期的安全与环保。

　　6.基本不需要快充，有利于电池寿命和充电安全。

　　7.充电时间有较大灵活性，可以更好地与电网配合、与可再生能源搭配，既发挥调峰作用，又可以降低电费。

　　8.换电站与停车场无关。保障同样数量电动汽车运行，换电站较充电站占用的场地面积要小得多，有利于在城市布局。

　　9.通过科学制定系列化标准，可基本不影响同级别不同品牌汽车的个性化。

　　总体看，换电模式有可能消除电动汽车的目前存在的诸多弱点，发挥电动汽车的优势，加快电动车性价比超越燃油车的过程。但这有待市场的考验。

　　选择充电还是换电是企业产品发展战略的重大决策，换电模式已经有了一次大起大落。企业如选择换电模式，应做好市场调查，审慎做出决策。