陈清泰：《车路协同在中国如何进一步发展研讨会》发言

　　车路协同是这一场汽车革命造福社会非常重要的一个方面。在这次会议上，很多重量级专家发表了非常专业的意见，我听了很有收获。有感而发，我也讲了一些看法，和大家讨论。

　　迎接汽车变革的下一波

　　中国在电动汽车产业化方面比其他国家先走了一步，取得的最大成就，就是用实践证明了储能电池电动化技术路线是可行的，并在2016年前后得到了主要国家和跨国汽车公司的认同，打响了这场汽车革命的第一枪。至今，汽车动力使用清洁能源、实现电动化的大方向已无悬念。

　　汽车业这场大变革不是孤立发生的。与他相关联、并形成“正反馈”的是新能源革命、信息革命、新一轮产业革命，是数字化、网联化、智能化等颠覆性技术的群体性突破。这就使人们对这场汽车变革产生了更高的期待。

　　未来的汽车，作为一个聚集了广泛新概念、新技术的核心移动智能产品，将改变长期困扰人们的能源环境状况，提升交通安全和交通效率，并促进智慧城市的发展、改变居民的生活方式和出行体验。

　　但是，要充分释放这些造福社会的潜能，则有赖于网联化、智能化、共享化。特斯拉之所以受到用户青睐，甚至使汽车巨头倍感威胁，并不在于他的车续航里程有多长，而是他在车联网、智能化上的软实力赢得的大家。这恰恰是未来竞争的焦点。

　　因此，我国企业在不断增强电动化基础的同时，要努力提高网联化，智能化水平，积蓄力量，提高产品竞争力，迎接汽车变革的下一波。

　　进一步完善车路协同的顶层设计

　　在我国的交通建设规划中，已把“城市交通基础设施智能化”列入其中。在讨论中，有的发言人提出了“车先行，还是路先行”的问题。我想这两个那个先行都不行。如果路先行，很快把智能道路铺起了，有自动驾驶的车跑吗？如果车先行，没有智能化道路的支撑，企业的研发和生产成本将很高。我想合理的是规划先行。按照2025年和2030年两个节点，制定出时间表、路线图。

　　智能驾驶有赖于人、车、路、云多个方面紧密协同，这几个方面在智能化功能上存在替代关系。例如，路端在感知、传感上多分担一些，车端就简单一些；云端在计算方面多分担一些，车载计算就简单一些。如此等等。

　　当前需要尽快地细化《交通强国建设纲要》和《智能汽车创新发展战略》这两个总体规划。明确交通基础设施智能化的内涵；按总体经济效益最大化原则清晰划分路端与车端智能化功能上的分工。一方面指导道路交通改造升级；另一方面也是车端开发自动驾驶的依据和基础条件。进一步的工作，是路端车端协同制定技术规范和标准，在实施中实现无缝对接。

　　另外，道路智能化改造是一项投入巨大的工程。要明确车路协同的高级别自动驾驶是全路网覆盖，还是局域网覆盖；交通基础设施智能化水平是一个等级的全路网覆盖，还是区分路段、区分等级。这也是需要加紧研究，及早确定的。

　　离2025年第一个时间节点的时间已经不多了，如上工作应加紧进行。

　　并购重组与跨界融合

　　随着汽车革命向纵深发展，汽车的属性已经由一个典型的机械产品，转化为机械产品基础上的电力电子产品、互联网产品、电子信息产品；它是一个硬件产品，更是一个由软件定义的移动智能终端。这就使汽车企业同时面临“四大挑战”，即电动化的挑战、自动驾驶的挑战、未来出行的挑战和汽车智能感知的挑战。这类技术已经远远超出的传统汽车企业的能力边界；所涉及的产业链也已远远超出了燃油车覆盖的范围。这就使全球汽车产业面临百年来最严峻的挑战。

　　2018年之后全球汽车行业出现了一轮大规模的产业和企业重组。大众与福特拟在电动化平台开展深度合作，降低研发和制造成本。丰田公司则与除日产、本田之外的8家日本车企业联合，开发电动化平台，报团取暖。大众拟斥资137亿美元购买谷歌自动驾驶初创公司Waymo10%股权，以获取自动驾驶技术。本田汽车向通用汽车自动驾驶子公司注入27.5亿美元，共同研发自动驾驶技术，减少各自研发支出。如此等等。

　　我国新能源汽车经历了“一哄而起”，进入了“大浪淘沙”阶段。通过并购、联合、重组使强者脱颖而出是大势所趋。近年重组、包括与跨国公司的联合、重组陆续展开。但从矫正企业组织散乱的结构性低效率出发，联合、并购、重组尚有较大需求空间和空间。

　　我国拥有实力强大的电网公司、电子信息公司、互联网公司和通讯运营商，有为数众多的数字化，信息化、智能化的科技型中小企业。在国家把电动汽车上升到国家战略后，他们看到了机会，纷纷向电动汽车渗透，也将成为创建新型汽车产业链的生力军。目前，尽管跨界融合已经取得了一些进展，但与赢得这场大变革的需要相比还是很不够的。迎接“四大挑战”并取得胜利的关键是跨界合作。说的严重一点，跨界合作直接影响未来的成败。

　　沿途下蛋，可持续发展

　　车路协同是一个大课题，2025年是一个节点，到2030年才能真正成型，这期间是车路之间不断磨合进步的过程，对自动驾驶来说，是一个试错的过程、迭代进步的过程，也是一个烧钱的过程。谷歌旗下的Waymo已经烧掉了近千亿美元，这几乎是任何车企业都无法承受的。实际上，从L2到L5每个技术阶段都有一定的使用价值。应允许经检测通过的阶段性自动驾驶技术装车应用，一方面，可以检验车、考验路；另一方面可以培育用户；再有，就是他会有一定的收入，使研发过程可以持续。政府应该做的，就是制定L2至L5上路标准，把住安全关。