“混动”竞赛第二轮：丰田负重领跑

　　尽管在舆论的风向上支持混合动力技术的声音已经和纯电动流派“打平”，但这样的声音并不足以让丰田这样的跨国巨头做出任何看似激进的市场决策。

　　2月15日，一汽丰田在深圳宣布第三代PRIUS普锐斯正式登陆中国市场，中国因此成为继日本本土和美国之后，丰田混合动力战略在全球的第三个“落脚点”。虽然新普锐斯比上一代车型直降3万元，但股东双方敲定的年产3000辆的规划，则预示着普锐斯即将面对的挑战并不轻松。

　　新普锐斯的入市，让外界将目光再次聚焦丰田。迄今为止，只有这家日本企业将技术成熟的混合动力汽车卖过350万辆以上（其中普锐斯占到250万辆）。而在中国，还没有哪一家跨国巨头在销售混合动力车上获得成功，包括丰田。

　　在这里，以混合动力为原点的“抢跑”已经进入第二轮。丰田身后的跟进者，除了本田和通用之外，奥迪和宝马这样的高档车制造商也已经开始磨刀霍霍。按照计划，奥迪和宝马都将在年内推出搭载混动技术的新车型，“混动概念”持续升温的同时，也让丰田如芒在背。

　　尴尬的普锐斯

　　面对上一代普锐斯在中国投产5年仅生产了3700余辆的尴尬业绩，丰田不得不重新思考：中国消费者是否真的愿意为混动技术埋单？

　　“可以说，我们是在赔本赚吆喝，但这就是混合动力在中国的现实。”一汽丰田内部人士无奈地告诉记者，单就普锐斯这一款车型，可能让一汽丰田在今年亏进去1个亿，按照排产3000辆计算，单车亏损超过3万元。

　　而这一数字正是两代普锐斯在中国起售价的差距。在停产前夕，第二代普锐斯在中国的售价最终被定格在25.98万-27.98万元，而在进入中国市场的第一年，一汽丰田为普锐斯制定的官方指导价为28.8万元，对比之下，普锐斯进入中国6年，身价已“自贬”了近6万元。

　　这与普锐斯在北美和日本的畅销势头形成强烈反差。在美国，普锐斯年销量连续6年跨越10万辆大关；而在2011年日本新车销量排行榜上，普锐斯则以超过25万辆业绩排名第一，在2010年，这一数字是惊人的31万辆。

　　当丰田决定将第二代普锐斯先于日本本土引进到中国市场时，它曾坚信，在增长最快的中国市场绝对会有混合动力的一席之地。

　　不过，预判与现实往往可能成为两极。现实中，售价高企的普锐斯让中国消费者望而却步。来自第三方调研机构的新车上牌数据显示，普锐斯从2006年到2009年的上牌量依次为1316辆、943辆、608辆和638辆。由于销量持续低迷，上一代普锐斯只能选择在2010年年底悄然停产。

　　而据记者了解，卷土重来的第三代普锐斯同样没有被丰田“寄予厚望”。由于零部件国产化率没有明显提升，新普锐斯同样面临上一代高成本“组装”的难题。

　　“一年只产3000辆，哪一家供应商愿意给你做配套？赚的利润连开发一套模具的钱都不够。所以，新普锐斯99%以上的零部件都来自进口。”知情人士透露。

　　一汽丰田一位中方高层告诉记者，对普锐斯的进口散件，海关执行的是相当于整车税率的25%关税，如果加上其他税费综合税率高达40%以上，这样一来，以CKD（全散件组装）名义“国产”的新普锐斯，实际上根本没有多少降价的空间。