提升示范运营质量还要加强监管

　　近日，在全球新能源汽车大会上发布的《2011中国新能源大巴示范运营调查报告》引发了人们对“十城千辆”节能与新能源汽车示范运营工程的焦虑。这份报告显示，截止到2011年10月，全国累计投入9268辆新能源客车，距离2012年末全国总投入计划相距甚远，仅完成计划目标的38.15%。25个示范运营城市中，完成率超过50%的城市10个，仅占城市总数的40%；完成率在30%以下的城市多达14个。

　　显然，这是一个不够理想的成绩。更有参与“十城千辆”示范城市摸底调查的专家忧心忡忡地说，实际情况比报告所显示的要严峻得多。“不仅目标完成比例低，而且从产品可靠性、运营方式、充换电配套基础设施等方方面面，都发现还存在不少问题。”

　　为什么会出现这种情况呢？出发点不一致导致了效果不理想。按照科技部、财政部、发改委、工信部等四部委最初提出的“十城千辆”计划，从2009年开始我国拟在3年内选择部分经济发达的城市试点，力争使全国新能源汽车的运营规模占到汽车市场一定份额，从而为企业在节能与新能源汽车规模化的过程中不断地提高质量、赢得市场认可、实现真正的产业化做准备，这应该是试点的本意。

　　然而，在实际操作中，很多城市觉得这是一个很好的形象工程，便千方百计削尖脑袋挤进来，但这些城市在挤进试点名单后，发现这个事情其实并不好做，因为地方财政不仅要有较大投入，而且还要协调基础配套。于是，他们当中的某些城市又变得不太积极了。比如，有的城市至今尚未制定出明确的地方财政补贴措施。如此不给力，以至于其中15个城市的推广量，还不及未在“十城千辆”范围内的山东临沂市。

　　应该说，之前低估困难、目标定得太高，试点城市完全以根据实际情况进行修正，从而进一步提高运营质量。毕竟，这本身就是件正在探索的事情。问题的关键在于，相关主管部门能不能对这些示范城市进行科学评价和有效监管，让已有政策真正落实到位。

　　令人遗憾的是，尽管科技部、财政部、发改委、工信部等四部委于2011年10月联合下发了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，对试点城市、示范产品生产企业以及试点工作的评估与考核提出了要求，但并没有真正建立统一的监管部门和一套具有较强操作性的评估考核办法，实行优胜劣汰的退出机制。

　　一个不争的事实是，目前“十城千辆”工程由科技部、工信部、财政部等多个部门共同参与，并没有哪一个部门能对此有充分决定权。虽然2011年年初，工信部就有意对新能源汽车示范情况进行摸底调研，但几个部门之间协调来协调去，一直拖到当年末才得以进行。由于没有强有力的监管，“十城千辆”工程中暴露出的地方保护主义，犹如一道道隔墙，把一个光明大堂分割成了很多小块，形成了强烈的“隔墙效应”，导致路不通、气不透、事不顺。

　　而工信部统计的一组数字更是触目惊心：截至2011年底，共有75家汽车生产企业的361个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。2011年，这些车型共生产12784辆，其中乘用车7062辆。也就是说，361款车在2011年平均每款只生产了40多辆，有很多车上了目录却是零产量。

　　要解决这些问题，只有尽快建立新能源汽车监管的统一平台，加强对试点工作的监督和动态评估管理，定期对试点城市的各项工作进行检查评估，对未能通过年终考评的示范城市，或未按照有关要求开展工作的城市，取消其试点城市资格；对一定期限内未销售的产品，取消相关新能源汽车产品进入推荐车型目录的资格，才能真正起到提升示范运营质量的效果。