任重道远 新能源汽车未来将成主流

　　和车展上的轰轰烈烈相比，在日本街头，除了偶尔能看到丰田的普锐斯在街上奔跑外，并不见有多少人在使用。即使在汽车消费市场极为成熟的德国，目前消费者对新能源汽车的热情仍不是很高。

　　新能源汽车看起来没那么美

　　据了解，2006年在德国共售出94203辆二氧化碳排放量低于每公里120克的生态汽车，约占德国整个汽车市场的2.8%。而新能源汽车在其中不足一半。在采访各大汽车厂商时，记者得知，新型柴油发动机技术目前在德国汽车界都已实现商业化运作，乙醇汽车也将逐步投入大规模使用。但这些新能源汽车，要么批量小，要么还在“概念”阶段。

　　新能源汽车在北美市场的现实也更严酷，被几大公司炒得火热的所谓“弹性燃料”汽车，其实不过是稍稍改进了发动机，以便使用一种新型燃料的普通汽车罢了;而真正的“新能源汽车”，如氢燃料电池和混合动力车，市场反应也极其冷淡。曾有美国汽车杂志预测，到2015年，全北美的新能源汽车最多只能达到100万辆，这仅相当于北美一个中等城市的汽车保有量，即使这样的预测也被认为过于乐观。

　　各种原因造成新能源汽车难以普及

　　新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。虽然概念五花八门，但是其中混合动力汽车作为一种过渡车型，是现今批量生产的主角。目前，全球混合动力车市场仍然是丰田的天下。丰田普锐斯使用了两套动力装置。一套是通常使用的汽油动力，外加一套发电储电及电动机装置。2006年，丰田混合动力车型销售达31.25万辆，在全球市场上占据80%的份额。东京大学环境学教授小宫山宏说：“我买了普锐斯以后，以前每月要加几次油，现在则只加一次。”这强调了该车的节能特点，但比普通车高出数十万日元的普锐斯，与每升100多日元(1美元约合108日元)的汽油比起来，算经济账的话，高出了不少。德国汽车研究所的调研报告显示，新能源汽车的成本相应增加600至3000欧元。如果把成本负担转嫁给顾客，大多数人不愿意。普华永道的调查也显示，1/3的驾车人对氢化物燃料汽车感兴趣，却只有1/5的驾车人愿意为此多花钱。

　　除了价格因素，技术上也有许多难题。日本汽车方面的一位专家告诉记者：“让汽车节能，一个比较好的办法是减少汽车自重。混合动力车一下子装载了两套动力系统，无疑是加重了汽车的重量，不谈电池问题，光这一点，解决起来就很困难。”三菱汽车全球总裁益子修表示：“目前减低成本、增加电池寿命是我们的最大课题。我们与日本的电池厂家、三菱商事成立了专门的电池公司，希望能够解决这个问题。”三菱汽车使用的是通常我们手机使用的锂离子电池，手机电池之昂贵不用多做解释。用这样的电池做汽车动力，成本是最大的问题。

　　距了解，丰田、本田都在花大成本研发这样的汽车。目前的燃料电池车，每台售价在1亿日元以上，按普通日本汽车100万日元一辆计算的话,这样的一辆车等于100辆普通车，即便是国外以“环保”提升形象的影视明星，丰田、本田的老板，尚未以这样的车当坐骑。从植物中提取酒精(乙醇)来当燃料，成本也不低。乙醇主要从甘蔗、玉米中提取，在美国按目前的技术水平，1英亩农田所产玉米，只能提炼875加仑燃料乙醇，一辆北美最普通的家用4X4吉普，油箱容量13.5加仑，加满一箱油只够一般家庭日常使用7-15天，但如所加全部为生物汽油，则需耗用200公斤玉米，这相当于非洲布基纳法索一名成年黑人男子一年的口粮，如此成本一来尚不足以撼动汽油地位并取而代之，二来“车和人争口粮”，造成全球粮价飙升，也引起全球性不满。

　　美国有世界上最大的汽车工业，拥有巨大产能和庞大的研发、产业人员群体，新能源汽车是对传统汽车产业的重大颠覆，若想普及，势必将现有产业链做颠覆性调整，耗资大不说，就业形势也会因此剧变。近年来美国汽车产业不景气，利润摊薄，年年裁员，若新能源汽车不能带来重大市场效益，它们很难痛下决心转产。德国政府也有同样担心，新能源汽车的推广会损失上万个工作岗位。毕竟，奔驰、宝马、大众等德国汽车生产企业，其主打产品还是大排量车。

　　新能源汽车未来会成为主流

　　国际能源机构的统计数据表明，世界石油的57%被消耗于交通领域。对此，德国政府将以立法形式来强制汽车厂商生产新能源汽车，并对生物酒精、生物柴油等新能源全部免税。据了解，欧盟委员也在制定一项法律，要求欧洲汽车业界到2012年时把新出厂汽车的二氧化碳排放量降至每公里120克之内，比现在低1/4。德国汽车工业协会的格特夏克认为，随着政策的全面实施，2012年后，新能源必将成为主流。