落选新能源汽车的“混动”没有出局

　　落选新能源汽车，并不意味着关闭了混合动力汽车的大门，实际上，在看似不同方向的新能源汽车方案，归根结底还须经过混动这一关。

　　很显然，在全球各地成熟运行已达500万辆之多的混合动力汽车，对中国新能源汽车路线制定者来说并没有触动。甚至如普锐斯那样，已经多次在日本蝉联月度销量冠军，也改变不了混合动力汽车在中国的悲情结局。回想起当初在华面世时的技惊四座，到现实中的冷落轻视，混合动力汽车在叫好不叫座的无奈中沉沦。

　　上个月出台的关于新能源汽车的定义似乎给本已落寞的混合动力汽车进一步判了死刑。根据工信部、科技部和国家发展改革委多个部门论证，新能源汽车在我国的范围只有3种――插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。照此方案，此前一直呼声很高的混合动力汽车将从此与新能源汽车补贴无缘，无法享受高达万余元的政府补助。这对于那些已经花巨资布局的先行者而言，无疑是一个沉重打击。

　　作为混合动力汽车的最坚定拥趸，丰田汽车公司当然注意到中国政策的变化。《汽车人》记者日前在日本丰田市采访时，丰田汽车副社长内山田竹志并不认为混合动力将就此走下坡路，相反他告诉记者，混合动力技术是丰田的核心，无论是插电式混合动力还是电动车，都可以在此基础上灵活迅速地应对未来多样化的能源及动力总成。也就是说，以混合动力为核心进而发展新能源汽车，是丰田最现实、最有胜算的途径。

　　蹊跷的落选

　　上个月，当新能源汽车定义的方案出台后，业界不免一片哗然。确实，倘若按照民意预测，混合动力的落选恐怕是最出人意料的结局。按照某汽车网站的线上调查，大多数人认为混合动力车应受到新能源政策鼓励，近八成人支持“混合动力是目前最现实的新能源解决方案”。这样一项被普遍认可的技术，缘何最终落选？

　　一位接近政策制定者的业内人士分析，将混合动力排除在外，是因为国内的新能源车技术方面不成熟、性价比差，需要政府的大力扶持；而普通混合动力节能汽车是目前被业界公认的市场化程度最高的节能环保产品，只需要给予一些税收方面的优惠就能广泛推广。

　　一位德系车企相关人士表示，普通混合动力车未被列为新能源车，主要是投入大，成本高，而节油率并不是太明显。现在一些车企推出的动力总成，节油率已达到了18%，成本比混合动力车低很多，推广更加容易。

　　确实，从2006年至今，丰田普锐斯在华5年时间销量总共也不到5000辆。之所以如此惨淡，很大部分原因是因为价格。一辆普锐斯的价格，比同级的卡罗拉贵了一倍。但这不能完全归咎于市场和消费者，普锐斯能够在日本销售火爆，关键在于这日本政府对环保车免除购置税和重量税，再加上对购置更换环保车进行补贴等政策，使得混合动力车最终的价格与普通汽油车基本相当。

　　从节油效果来看，在日本热卖的第三代普锐斯，百公里油耗不到4升，相比同级别的卡罗拉，几乎省一半的油。如果从节能减排角度来看，无论采取何种先进措施，传统能源汽车都远不能望其项背。

　　与已经深度民用化的混合动力汽车相比，现阶段的电动车还远谈不上成熟。且不说是不是闹出爆炸的国产电动车，即使是技术更稳定的国际品牌电动车，也面临着无电可充的尴尬。记者曾经长时间试驾某款刚刚研发的纯电动汽车，但在整个试用期内，充电难问题一直萦绕前后。