新能源汽车的“换电模式”与让炸弹飞

　　国家电网近来主推的“换电模式”本不值一提，但考虑到近来总有人拿它说事，所以我忍不住要说几句。“换电模式”是要为陷入绝境的电动车“大跃进”提供一线生机，还是想借此圈地，动机暂且不论，单说其可行性。

　　所谓“换电模式”就是电动车驶入充电站后，不是停在那里花上几十分钟或几小时，通过外接电源来充电，而是花几分钟换上一组充好电的电池，免得排队等候了。

　　听起来很美，但不妨设想一下该如何操作。

　　先来看看怎么换电池。

　　按目前的电池技术，一辆电动车所需电池的重量起码在200公斤以上，面积至少1平米，厚度也要二三十公分。上一代丰田RAV4EV的镍氢电池组总量高达450公斤，如今宝马MINIE采用的锂电池组重量达260公斤，而自称“全球领先”的比亚迪E6的电池重量还是个谜。所以，一个充电站起码要养十几个大力士，两三人一组，轮班专职倒腾电池，倒不如就地开个健身房，让健身者做义工换电池来得划算，当然，要小心砸坏了脚。

　　干嘛那么傻呀，把电池组化整为零，拆分换装不就行了！好主意。问题是现在电动车的电池组都是密闭的整体模块，单体电池和小电池组之间须保持绝对纯洁，拆不得。如果非按国家电网的要求搞成能拆分的电池组，在换装中每个小电池组之间的连接就容不得出现丝毫差错和污染，否则，故障、危险将接踵而来。这就要求：换电池要在密封无尘的玻璃罩子内进行，车辆及相关人员都需要事先沐浴风干；换装电池的大力士们个个必须是高级技工。即便这些问题都解决了，换电要多长时间，成本要多高？还不如直接充电算了。

　　如果在充电站里建一条自动化的“电池换装线”，就可以解决上述难题。或许吧。但它制造的问题比解决的问题更加严重。

　　电动车的电池组一般都安装在底盘、后排座椅下方和后备箱部分，不同品牌、不同车型安装的位置千差万别，电池规格也大不相同，所以“电池换装线”必须是柔性的。按照电动车“大跃进”的要求，中国几十家家汽车厂商都要生产电动车，目前通过发改委新车目录的电动车就有126款，那就要把所有这些不同车型和电池的相关数据都输入“电池换装线”的电脑，否则得有多少品牌的电动车会成为失去能量的野狗，躺在街上。还有，这又要花多少钱？

　　再说电池储存。各种电动车的电池设计规格不同，性能、安全性不同，充电站要储备上百款电动车的电池，各储备多少可以引进SAP的库存管理流程，但且不说要建多大面积的库房才够用，就是这些不同种类的电池放在一起，会面临什么样的安全隐患，也是不可预测的，弄不好就成了弹药库。谁愿意与这样的充电站为邻？不信，可以问一问民航总局，为什么要对乘客携带锂电池进行严格限制。

　　废话，统一电池规格不就行了嘛！好吧，那就让所有汽车厂家都推翻自己以往花费数十亿元的设计研发，按照国家电网统一的相关标准来设计生产电动车吧，并且把电池也给我统一了。在中国这个全球最大的汽车市场上，哪个汽车厂家胆敢不服？问题是统一用谁家的电池？用万向的？先把杭州众泰电动出租车自燃的责任是万向电池的问题还是众泰车型设计或装配的问题扯清楚再说吧。

　　再说了，在一个假冒伪劣盛行的国度，所谓正牌厂家统一规格的电池保不齐被掺假。出了问题谁负责？小小的手机电池爆炸致人死伤案常常因为与假冒有关而扯不清。如果让电动车载着200多公斤的电池炸弹在高温、雨淋、尘暴、颠簸、碰撞中满街跑，这个社会恐怕就不那么和谐了。

　　就算上述问题都解决了，“换电模式”归根结底还要靠电网充电，而中国80%以上的电是“肮脏的煤电”，煤转换成电的过程中二氧化碳排放量（每公里171克）高于同等功率的高尔夫TSI+DSG（每公里143克）。那还瞎折腾个什么劲啊？还是等弄出来干净的电再普及电动车吧！