新能源汽车股比政策没有实际意义

　　新版《外商投资指导目录(征求意见稿)》（下称《目录》）开始征求意见。这个目录主要是增加了国家鼓励发展的七大战略新兴产业。这些产业中，有的内容不在此目录内，有的有所限制，其中，新能源汽车部分注明外资持股比例不超过50%。

　　据参与《节能与新能源汽车产业发展规划》（下称《规划》）的人士介绍，最初的《规划》草案中曾规定，“新建车用动力电池、驱动电机、整车控制系统等新能源汽车关键零部件合资企业，需具有自主研发能力和知识产权，中方股比不得低于51%。”中汽工程学会曾透露，《规划》的最终版本删掉了有关中方必须控股新能源汽车核心零部件合资公司的内容。

　　但是修订《目录》时，新能源汽车关键零部件企业要求外资股比不超过50％。

　　中汽工程学会秘书长付于武表示，这是经过慎重考虑后的决定，如果我们放弃主导地位，简单地把市场让出去，那对中国零部件产业将来的可持续发展是很可怕的。

　　从中方控股到放弃控股再到50：50，这个变化引起了行业内的高度关注。

　　一种观点认为，中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利，新能源零部件企业合资股比设限是历史的倒退；另一种观点认为，股比设限50%，有利于中国汽车业在新能源汽车发展中实现弯道超车。

　　说到底，中国的汽车产业政策原来体现的是国家意志，但是后来已经演变成不同利益集团的利益体现，汽车产业政策修改不过是各个利益集团博弈的结果。

　　有分析认为：国有车企认为股比设限很必要，否则对脆弱中发展的民族汽车工业产生毁灭性打击；合资车企觉得降低了企业效率，不利于竞争，属于贸易保护；民营车企则认为此举是历史的倒退，取消股比限制才有利于灵活自如的车企在竞争中成长。

　　国外有人在1994提出了利益集团影响政府的信息传递模型假设：决策者出台一项贸易政策前，需作出大量的考证工作，以判断当前的经济形势状况，保证决策设定正确无误；由于决策者在时间、财力以及专业水平上的限制，其判断水平难以达到精准；利益集团专注于各自的生产领域，有条件得到该领域内的完全信息，但需付出一定的调查成本。因此，在以上假设前提下，利益集团的目的在于如何有效地以自身所掌握的信息左右决策者的政策偏好，从而影响贸易政策。于是，利益集团采取“策略信息传递”的方式，或向政府提供于己有利的信息，或隐瞒不利的负面情况，或由于成本过高，不传递任何信息。

　　所以，是放开股比好，还是设限50％对，抑或应该支持51％，对没有利益纠葛的局外人来说，没有实际意义。

　　有的分析认为：近年来国内新批准外商独资汽车零部件企业的项目数量一直高于合资企业数量。跨国汽车零部件企业在推动国内零部件产业进步和升级的同时，也占领了国内市场，更抑制了本土企业在技术等方面的自主创新能力。随着外资在中国投资力度加大，有些外资品牌在国内关键零部件领域形成了垄断，与此形成鲜明对比的是，中国国内零部件企业没有能力为汽车提供一整套的零部件供应。

　　也有人认为：“中国汽车市场很活跃，但是要合资，要留给中国零部件企业一些机会。如果完全放开，那跨国公司就可以长驱直入，我们的核心零部件、电控电机、控制系统肯定就没有机会了。”但是设限50％或者51％就能改变中国汽车零部件产业的困境，使它们雄起吗？

　　中国汽车零部件的弱势状态，不是因为股比放开造成的，而是国内汽车产业长期“重整车、轻零部件”导致的恶果。但是重视就能改变吗？也许整车的发展现状已说明问题。

　　三十年的发展历程已经证明，合资并不能换来技术，不管是用市场、股比，还是用自主品牌换，都是换不来的。我们的几大国有汽车集团都有多家合资企业，为什么还要掏腰包从其他外国公司购买技术？自主品牌技术为什么不可以从合资伙伴那里得到呢？863节能与新能源汽车重大项目总体组电机责任专家贡俊表示，在包括驱动电机等新能源汽车技术方面，中国的技术已经达到了国际先进水平，并不需要外国公司的技术转让。如此说来，我们干脆不要外资，完全自己说了算，岂不更好？

　　原机械部部长何光远指出：发改委对于股比控制现在还是卡得很死。但是我认为，这个规定也不是“万岁”的，随着中国经济的增长，自主创新能力的提高，再加上中国几万亿美元的外汇储备，这一政策未来有可能会发生变化。