国内加氢站稀缺产业链尚需完善

作者：依依 2017-01-30 10:29:00 来源：南海网

目前，世界各国都启动了加氢站建设。根据神华北京低碳清洁能源研究所所长卫昶在会上公开的数据，到2020年美国东北各州将建设100座加氢站，加利福尼亚州截至2015年建成68座加氢站；英国计划建设67座加氢站；德国截至2015年建成加氢站50座；日本加氢站建成100座，各国都在出台相应加氢站建设计划，2015~2020年间，全球有望建成数百座加氢站。此外，日本、美国和欧洲等已经制定了燃料电池汽车推广及加氢站基础设施建设的发展战略。

　　■国内稀缺加氢站

　　与国外大规模建站不同，目前中国现有加氢站数量稀少，且没有长期规划。据介绍，国内加氢站仅有4个，分别位于北京、上海、郑州、深圳。

　　北京加氢站自2006年11月启用至2010年8月，累计加注燃料2023次，共加注氢气19100公斤。“距北京加氢站1公里，曾还有一个加氢站。”同济大学教授、上海氢能利用工程技术研究中心副主任张存满介绍说，“这个加氢站为民营，采用电解水方式制氢，由于其他原因于2011年被拆除。”

　　上海安亭加氢站还在运营，该站始建于2007年11月，主要采用外供氢气，加注压力为35MPa，存储压力为43.8MPa，存储容量为800公斤。截至2015年6月，安亭加氢站累计加注6013次，加注总量为10216公斤。

　　上海为服务世博会曾特意建设了一个世博加氢站，张存满介绍说，世博加氢站是当时世界上规模最大的加氢站之一，氢气供给方式为外供氢，主要用托车运输。该加氢站的加注压力为35MPa和43MPa，储存压力43~45MPa，最大存储容量达1000公斤。“该站曾服务170余辆汽车”张存满有些遗憾地表示，“由于规划原因，世博加氢站已于2011年被拆除。”

　　为服务大型国际展会或赛事建造加氢站的城市还有深圳。2011年8月，深圳为迎接第26届大学生运动会也建设了一个简易加氢站，作为示范运行使用。该站运营期间共加注537次，加氢总量为460公斤。该站曾停运两年后，于2014年恢复运营至今。建设广州加氢站是为供给亚运会观光车的氢能。共加注1700次、总量为5900公斤的氢气，目前该设施也已被拆除。

　　张存满认为目前国内加氢气站稀缺的主要原因是装备大多依靠进口，这直接导致建站成本居高不下，因此，加氢站设备的自主研发必不可少。张存满介绍说，目前国家科技部正在支持建设一个70MPa的加氢站。“该加氢站选址在大连，准备工作已经全部完成，春节过后会正式开工建设。”他进一步表示，“这是国内第一个完全采用自主研发装备的加氢站，该加氢站会接入风电和光伏发电并结合电解水提供氢源，建成制氢加氢站，存储容量为200公斤，加注时间为3~5分钟。”

　　■高成本运营掣肘产业发展

　　众所周知，加氢站的运营成本居高不下是阻碍大规模发展的主要原因。主要包括建设高成本、运营维护成本高、成本回收期较长三部分。

　　但在张存满看来，中国建加氢站具有一定成本优势。他列出一组数据对比日本、美国、欧洲及中国的建造成本。根据他的数据，日本建设一个储存量为150公斤的加氢站大约需要300万欧元；美国则需要250~300万美金；欧盟国家为100~150万欧元；中国建设一个200公斤以上存储量的加氢站，成本仅为600~800万人民币（不包括土地成本）。

　　张存满表示，由于加氢站设备的运行维护成本很高，即使按照净现值分析法，目前一个200公斤存储量的加氢站，氢气成本达到70元/kg，经济性非常差。“即使达到国际上平均水平55元/kg，按照国内目前氢气加注量和氢燃料电池汽车的保有量，十年内也很难盈利。”他说。

　　此外，加氢站成本回收周期较长，加氢站的基础设施需要依靠车辆充电、加氢规模效应平衡收支来盈利。据公开数据显示，2015年，国内氢燃料电池乘用车仅10辆、公交、大巴为3辆。到2020年，国内氢燃料电池乘用车有望达到3000辆，公交车大约为8000辆，保有量依旧远远低于日本、美国、欧盟等地区。

　　■现阶段产业链需完善

　　国内燃料电池车保有量不足以直接掣肘加氢站数量，加氢站建设缺乏有效推动。从另一个层面来看，车辆稀少也直接体现出产业链发展不充分。新源动力股份有限公司总经理明平文介绍说，国内燃料电池汽车技术主要科研机构只有新源动力、中科院大连化学物理研究所、武汉理工大学、上海交大、东岳等几家单位。

　　在燃料电池系统、动力系统和整车应用层面，上汽集团走在前列；在应用层面，仅一汽、东风、奇瑞、长安、宇通等企业生产相关车辆，产业链发展略显薄弱。

　　中国工程院院士衣宝廉对未来国内氢燃料电池汽车产业发展提出了几条建议。第一，要加大氢燃料电池关键材料，例如膜、炭纸、催化剂、MEA、双极板等批量生产线的资助力度与研发投入，实现关键材料国产化；第二，重点要提高电堆可靠性与耐久性；第三，促进燃料电池过程研究结果与发动机生产单位融合，把抑制衰减措施落到实处，进一步深入研究阳极水管理过程、低温启动、系统模块化，提高燃料电池系统的可靠性与寿命；第四，发展燃料电池发动机快速评价方法，推进加氢站建设和燃料电池汽车的示范运行，以示范带动技术链与产业链的发展；第五，全力攻克70MPa氢瓶、空压机、加氢站建设的难题。最后，衣宝廉表示，超低铂、非铂催化剂的电极开发与实用也是一项艰巨而长期的任务。

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