共享出行在未来交通体系中占比不会超过20%

　　作为交通行业的一个从业者，我始终觉得交通出行的创新挺难的，为什么难呢？大家应该也感受到，从移动互联网发展以来，交通领域的变化或者政治经济变化大家都体验到了。但是这个变化不是一帆风顺的。

　　交通发展和其他行业的发展不太一样，有其自身的发展规律，所以我一直在琢磨移动出行、交通怎么创新。我有一个概念，就是特大城市的交通出行一定是以公共交通为主体，所以我选择了这样一个主题——公共出行和共享出行的现状和思考，或者说一些问题。

　　上海公共出行的现状

　　我们先大概了解下上海市目前移动出行的现状。我的界定，这里的移动出行是指公共出行，也就是上海公共出行的现状。

　　目前主要有这几个方面，第一个是轨道交通。比如说我今天早上就是先骑摩拜，然后换乘地铁，非常准时。

　　我们可以看到，轨道交通是未来上海最主要的出行方式。目前现有轨道交通网络长度600多公里，接近700公里。我可以透露未来一个愿景，到2035年，上海未来还有三个1000公里的轨道网络规模。

　　这三个1000公里的功能不同，分三个层级，我们现在看到的主要是城市内部的一个网络，未来会集中到城市外围和新城，另外还有区域联系的交通网络。

　　这个规模在全球跟东京不相上下，但仅从城市内部轨道交通规模来说，上海已经超过东京，成为全球最大的城市。从出行量上来看，2017年，上海轨道交通日均客运量969.23万乘次，2018年接近1100万乘次的规模。

数据来源：上海市城乡建设和交通发展研究院（下同）

　　创新主要基于服务痛点。轨道交通这么大的规模，它的服务痛点在什么地方？就是最后一公里，或者说轨道交通与其他交通方式怎么配套，怎么衔接。这个是创新很重要的切入点。

　　现在，共享单车比如摩拜单车就是一个很好的创意。实际上，它对于轨道交通最后一公里起到很好的衔接作用。当然，除了共享单车以外，轨道交通跟其他出行方式在出行链上也有衔接。

　　第二种比较主流的出行方式就是公共汽电车，这是上海最古老的一种出行方式。现在我们可以看到线网规模在不断增加，线路数目也在不断增加，但非常遗憾，客流现在持续下降。出行客运量，2017年是602.9万人次，到今年已经下降到每天500多万人次。从客流强度来说，下降更加明显。这个就是问题，也是需要创新的一个重要方面。

　　在公共汽电车怎么才能基于市场的力量、基于新技术的改造，能够使它更有效，更有吸引力，重新焕发青春。这个行业需要改造的地方太多了，包括现有的整个线网模式。

　　举个例子，我上班都不坐公共汽电车。但是有一天我坐了一次，早上7:10出发，我们8:30上班，一路没有换乘，结果接近9点才到。但是如果乘坐轨道交通，7:10出发，8:10到单位，开车7:50可以到，这就是很直观的出行方式效果比较。

　　公共汽电车的出行效率非常低，所以说年轻人可能都不会选择这种出行方式。政府投入这么多钱，车辆17000辆左右，线网有1600条线路。整合这么多公共资源，客流量却在不断下降，效率在不断下降。

　　政府怎么改进？这是一个非常需要创新的领域。当然这个领域的创新阻力很大，因为这个行业目前市场还很难进入。

　　第三个是出租汽车出行。现在大家都觉得打车难，在路边很难招到出租车。但是打车难的同时还有一个情况，它的客运量在持续下降。现在上海市出租汽车有45000辆左右，客运量是一路下滑，2018年更低。

　　为什么会出现这种情况？一方面打不到车，另一方面客运量持续下降，这其实是矛盾的，是悖论。为什么？实际上，这与它的传统运营模式相关。因为出租汽车传统上是满街跑，是一种巡游的模式，受到很多外部因素制约，特别是交通拥堵，造成出租车运营效率下降。

　　根据我们的数字统计，本来一个出租车司机一天可以做40单生意，但是现在只能做25单左右。因为堵塞，时间都浪费在路上了。这就带来一个问题，这个行业要想有效率，我们就需要基于现在新的移动出行技术，改变它的运营模式。现在有个很好的反例，就是网约车。

　　传统巡游车如果不改变，最后的结果可以想象。这个行业我们可以关注到，自从网约车诞生以来，两者在激烈地斗争，现在感觉就是你死我活的竞争关系。但实际上，从市场角度和社会角度来看，实际上不应该是这样的。

　　这也是需要创新的地方，就是网约车出来以后，怎么借助市场的力量将改造深入到巡游车这个运营主体中去，进行创新。

　　现在我们看看上海市公交总体的特色。近5年上海公共交通的客运总量，到2016年达到高峰，2017年开始到2018年，形成缓慢下降的态势，这是令人担忧的。

　　我们这么大一个城市，公共交通投了这么大的精力，政府也在大力主导，市民也形成共识，但是客运量却在慢慢往下走，这需要打上问号。公共交通怎么了？怎么解决这个问题？

　　需要说明的是，公共交通除了轨道、公共汽电车、出租车以外，还有轮渡、郊区铁路，现在公共交通的统计口径基本上是这些。

　　现在，公共交通整体的趋势在往下走，但另一方面，上海人日均出行总量是在上升的。目前上海人口2400多万人，最近两年没怎么变化，但是每个人每天的出行次数增加了。这个比较好理解，因为经济繁荣了，人们交往的频次高了，出行量增加。但是，出行量增加以后，公共交通这个蛋糕为什么没有切得更多呢？

　　这么多年来，上海的出行方式大概有这几种，公共交通、小客车、非机动车和步行。我们看中心城出行方式图，25%左右是步行，这部分是相对稳定的。

　　柱状图的第二个是16%左右，是非机动车，包括自行车、助动车，这个数字是2016年的，但实际上这两年变化非常大，尤其是共享单车出来以后。2016年共享单车出现以后，2017年数字增长很大，大概达到20%左右。

　　第三个是小客车，小客车的出行量是在缓慢增长。小汽车进入家庭以后，出行量是在增加的。以我们小区为例，150户人家，有两辆车的占四分之一左右，只有20几户没有车。小客车的保有促进了人们的出行。2016年，大概占20.2%，现在是22%~23%左右，主要是网约车、分时租赁这两年增加比较明显。

　　另外，出租车占比从2012年的7.7%下降到2016年6.6%，2017年年底更低，是下降的。

　　最下面占33%的是公共交通。2016年是个峰值，到2017年下降，2018年还在继续往下走。

　　这个柱状图就放映了上海出行结构的总体模式，在这里面，每种出行方式都有需要创新的地方。这是公共出行的现状。

　　共享出行分流作用明显

　　刚讲到公共交通的客运量在流失，那么流失到哪里去了？其实我们的判断就是共享出行。共享出行对于公共交通的分流作用还是比较明显。

　　首先是分时租赁。EVCARD是上汽搞的一种汽车共享，到2017年底有4000多个网点，7000多辆车。我们统计，2017年底，一辆车平均一天使用4.3次，每天使用时长200多分钟。

　　从上图中可以看出，分时租赁主要是用来通勤，两个峰值是在早晚高峰期。主要分布在外围区域，因为中心城没有网点资源，没有地方停车。订单需求在周末和工作日是有差异的，需求主要在中心城区，中心区人多需求多，但是服务供给网点主要在外围区域。这就是EVCARD为代表的分时租赁基于移动互联的一种共享模式。

　　第二种是共享单车。这个领域现在是潮起潮落，有些企业已经不在了，比如说小鸣单车，还有其他一些企业。现在比较主流的就是摩拜、ofo以及刚刚加入的哈罗单车等几个品牌。

　　共享单车的数量，今年4、5月份是个高峰，达到110万辆~120万辆的规模。后来政府整治，控制总量，现在是70万辆左右。这个量也不少了，数字非常惊人。

　　我们也做了一个研究报告，摩拜和ofo的出行特征，选取了两张图展示。这里展示的是单车数量和周转率，两家企业的单车周转率都不高。其实，政府监管的统计数据跟企业的宣传是有出入的，企业宣传周转率一天有三四次，实际上只有一次左右。所以这个投资还是要慎重一点。

　　网络预约出租车，也就是网约车，是共享出行的第三种模式。因为出了一些安全问题，前段时间成为社会热点。网约车注册量很高，这里显示的是工作车辆数，至少一周会接单一两次的。2018年1~6月，有6万多辆工作车辆，就是在外面跑的，僵尸车不算。

　　这里跟出租巡游车做了个比较。巡游车有45000辆，在跑的有42000多辆，还有一部分搁置在公司里。这两种加起来有10万辆左右，所以这样看来，打车难是个伪命题。

　　从上图我们看到，网约车和巡游车的日均载客车次，两者在规模、服务车次和客运量现在基本上是平分秋色。

　　网约车和巡游出租车载客车公里营收，反映了现在网约车和巡游车的定位没什么区别。讲起来，网约车和出租车有差异，实际上没什么差异。为什么呢？网约车的主体是快车，专车业务量占比很低，没有跟巡游车形成真正的差异化运营。

　　2018年4月份，美团高调进入市场，一下子占到上海市场份额的49%，引起烧钱补贴大战。但是到2018年7月份，美团又跌回到37.6%。

　　从上图可以看出，这里的乘客支付金额，2018年4月份，老百姓比较得实惠，一单里面美团乘客只需要支付55%，滴滴是70%。但这不是常态。

　　未来公共交通+慢行交通≥80%

　　以上讲到公共出行和共享出行，接下来是对上海移动出行的思考。

　　第一个未来上海移动出行是什么样的体系。到2035年，公共交通加慢行交通出行量要占到80%以上，现在的水平是70%以下。慢行交通包括骑自行车和步行。你们不要以为还有这么多年增长10%很容易，其实增加1%的比例都是非常难的。

　　未来移动出行是什么样的体系？我们讲出行一定是一个体系，一个框架。我的基本观点就是，轨道交通一定是作为一个主体总覆盖，在这个主覆盖下面，其他方式都是衔接和补充。

　　这里包括其他出行方式，包括共享出行方式。未来创新过程中一定要有个体系的概念，否则就像网约车一样，它的创新就走偏了。社会资本投入这么多资源，实际上是浪费了。

　　第二个需要思考的是共享出行在城市出行中的定位是什么？共享出行不仅仅是分时租赁和网约车、共享单车，未来还会有新的共享方式。从现在的模式来看，它的问题首先是过量。

　　从研究交通的角度来说，交通发展有个基本的约束条件，就是空间。交通在发展的过程中不是天马行空，一定有个空间约束，这个非常关键。因此，上海城市交通发展的空间基本是恒定的，特别是道路空间。

　　按照规划，到2020年基本上没有道路增量，主要是乘量的增长。在整个道路空间已经锁定的情况下，我们一下子投了这么多共享出行的工具，显然是过量的。无论是共享单车、网约车还是分时租赁，都是过量的。

　　共享出行的第二个问题是孤立。从共享出行出现以来，很大一个问题是彼此孤立发展，无论是分时租赁还是网约车。当然，共享单车可能有一定的衔接，但是机动化车辆都是孤立的发展。

　　在共享出行上，我有一个理念，它应该是出行链上的共享，而现在都是独立的发展方式，这实际上跟交通的体系化不吻合。

　　第三个问题是失范。无论是共享单车、网约车还是分时租赁，既有的法律法规对它们没有约束。所以现在出现了很多我们认为是没有规矩的运营方式，投放量和车辆的身份以及人员的身份都是欠缺约束。

　　共享出行是不是等于个性化出行。我的基本观点，共享出行未来一定是出行链的一部分。如果只是强调个性化就走偏了。老百姓可能觉得网约车和分时租赁解决了出行的品质问题，但还是那句话，交通出行一定有个空间约束。

　　交通不可能按照每个人的意愿追求无限制的出行享受，机动化出行方式总量不可能无限制增长。按照上海市政府和研究机构达成的共识，上海市整个网约车加出租车比较合理的规模大概就是8万辆左右，也就是说未来还要通过门槛设置对网约车进行限制。

　　所以我非常认可同济大学一位教授的观点，网约车和分时租赁是基于移动互联网技术发展出来的一种新型模式，但是不能因为技术进步了反而使社会退步了。

　　为什么这么说呢？我们还有一个共识，在上海这种个性化出行显然不是资源节约的方式，显然不是社会进步，所以如果任其发展，就会造成这样的问题。

　　我觉得这个评价非常有价值。所以，共享出行的定位一定是出行链的一环，这样的共享才可持续。它丰富了出行链，丰富了体系。

　　最后一个问题，共享出行未来的方向是什么。共享分为工具共享和空间共享，未来我们究竟是追求工具的共享还是空间的共享，这是需要深入研究的。共享出行未来的方向，总体上应该是集约化、绿色化和智能化共享。

　　我建议，我们在研究共享或者是交通出行方式创新时，这两个方面是近期和远期都要关注的。

　　一个方面，近期，我建议我们要研究MAS（mobility as service）出行即服务这种出行模式。这种模式在欧洲非常热，欧洲有个MAS联盟，就是要解决交通的整合问题。

　　从交通管理部门和研究部门来看，我们一直感觉到上海交通最大的问题，高铁、轨道、航空、机场单独来看都是世界一流的，但是缺乏整合。这个我们也想到了，但是做起来难呐。欧洲也有这样的问题，所以出现了研究出行即服务的热潮。未来如何整合公共出行和共享出行成为一体化，这个需要进一步研究。

　　另一方面，无人驾驶现在也是个热门，我们刚刚公布在嘉定增加测试路段，但是离真正上路实现全覆盖还远着呢。无人驾驶在技术上还很不成熟，但是一旦成熟，共享出行就会颠覆性的改变，决不仅仅是现在网约车的概念、分时租赁的概念，也不是公共出行的概念。（作者系上海市交通港航发展研究中心副主任，此文根据他在德勤上海一次内部沙龙上的演讲整理）