北汽“变法” 新能源“换电模式”能否成行？

　　一直以来，充电桩、电力资源配置等基础设施问题一直是新能源汽车推广的掣肘。许多普通消费者也因为充电难问题对新能源汽车望而却步。但投建一个新能源停车场，要经过住建、物业、城管、电力、消防、规划等十几个政府部门审批，成本居高，效率低下、赢收黯淡等原因也大大挫伤了桩企的积极性。

　　难道，就没有别的办法了吗?

　　2018年7月5日，北汽新能源将针对私人用户推出“车电价值分离方案”，此消息一出，立刻引起消费者和业界的高度关注。

　　那么，北汽新能源的“换电模式”能否真正破解充电难痛点?新能源汽车推广又能否借此走出困境?

　　本文尝试剖析，供业界评鉴。

　　充电之殇

　　根据数据显示，2012年，我国新能源汽车保有量与充电桩数量之比为1.7∶1，到了2017年9月，这一数字变成7.8∶1，差距扩大趋势明显。

　　如此稀缺的充电桩供给数量根本无法满足日益壮大的用户需求;加之受限于现有技术水平，电车充电时间往往长达几个小时，这会让不少用户即便找到充电桩，也不得不排队等待，浪费时间的同时，也降低了用户对新能源汽车的喜爱程度。

　　为了加快布局新能源汽车配套基础设施建设，刺激充电基建，国家和地方都在新能源车补下调之际，也上调了充电基建的补贴。但投建一个新能源停车场，要经过住建、物业、城管、电力、消防、规划等十几个政府部门审批，此类问题如何能够高效解决，各地尚无章可循，想要真正实现新能源汽车与充电桩建设的相辅相成，还需要国家进一步扫除政策障碍。

　　此外，新能源汽车虽然无需消耗不可再生的化学能源，拥有比普通内燃机更高的热效率以及不排放尾气的优点，但这并不意味着它就无污染，只不过是把污染和能耗藏在了看不见的地方。比如说新能源汽车的“心脏”——动力电池，目前我国的电池技术最多只能达到燃油车的一半。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万—17万吨的规模。

　　由此，废旧电池的处理是否会带来新的环境课题也更加值得关注，虽然与铅酸电池比，锂电池的污染程度相对较低，但由于国内从事电池处理的企业甚少，电池回收不当还是会引起化学污染。这就同样需要国家加强对新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业的政策规范和引导。

　　而且，除了电池污染以外，电池的核心技术并未实现明显突破。电池使用寿命过短、续航时间不足等问题也频频突显，这不仅大大降低了用户的满意度与认可度，还抬高了电动汽车的保养成本，更加快了其贬值速度。

　　可以看出，电池的技术壁垒或许才是最难以突破的，而实现技术层面的突破，才是应对新能源汽车产业发展瓶颈的必然选择。

　　不过，据孚能科技董事长王瑀介绍，我国的电池企业孚能科技所生产的三元锂电池能量密度已超过特斯拉使用的日本松下电池。其所研发的电池管理系统，也已经大幅度延长了电池的使用寿命。这样的消息也许会让我们略感庆幸，但也仅仅是个开始，对于国内企业的技术攻关之路依然任重而道远。

　　应当说，动力电池的技术迭代需要一定的时间，充电桩的数量也非短期可以快速提升，但消费者的购车、用车需求却“野马狂奔”，高速增长。

　　时间等不起，刚需难阻挡，新能源汽车推广呈现“一半是海水，一半是火焰”的景象，“悲欣交集”不仅是人生的复杂况味，更成为当下新能源汽车市场的真实写照。

　　北汽“变法”

　　在政策和资金的催化下，新能源汽车成为当下最炙手可热的风口，各路车企如同打了鸡血一般，都在加码新能源汽车的研发、生产和投放。中国作为全球最大的新能源汽车市场，不光有北汽、吉利、比亚迪、宝马等传统车企巨头的发力，还包括特拉斯BAT、滴滴等互联网巨头企业也都怀揣造车梦想，纷纷砸钱入场，意欲从中分一杯羹。

　　但是，如何破解续驶里程焦虑、解决充电难题，更是新老车企共同面对的棘手问题。

　　而北汽新能源的“换电模式”之所以引发关注，就在于其直击业界痛点的同时，为行业探索出另一种可能的发展路径。

　　采用换电来补充能量的好处是显而易见的。首先，换电时间很短，一般只需3-5分钟。其次，更换下的旧电池利用电网谷电集中充电，或者是利用光伏或者其他可再生能源充电，成本低。第三，旧电池经过检测、电量均衡等各种技术手段处理后再投入使用更加安全。

　　正因为有这些优势，过去几年，换电路线在运营市场很受欢迎。北京兴亦兴出租汽车公司副总经理张宝起认为，换电比充电节省了10倍时间，增加了司机的有效运营时间和运营里程，载客数量和运营收入也相应增加。厦门一出租车司机曾对自己的北汽新能源EU260换电版算了一笔账“与厦门之前使用的双燃料出租车相比，单班月收入增加2000左右”。

　　目前，先行一步的北汽新能源已在北京、厦门、兰州和广州建立了100多座换电站，投放换电车辆6000余辆。

　　但相比运营市场来说，针对私人用户的换电解决方案却遭遇到一些障碍。

　　比如，私人用户的电动汽车品牌多样，电池包规格、标准不统一，不同品牌车型的电池难以更换;目前的补贴政策要求电动汽车必须车电合一，否则无法获得补贴;私家车行驶路线、停放点不固定，如果要换电，需要大量换电站，保证足够大的服务范围和足够小的服务半径，否则换电也不方便;私人用户对换电的安全性仍然存疑，新电池换旧电池或者“大牌”电池换了不知名的电池，心生不快;处理二手车时，用户也担心换电的二手电动汽车会不会贬值很多。

　　因此，换电尽管优势明显，但在私人市场的推广并不顺利。

　　尽管对私换电有诸多掣肘，但补贴退出导致的电动汽车购置成本增加给了换电新的机会，北汽新能源计划也计划在对公换电之外，再推出对私车电价值分离方案。

　　2017年11月，北汽新能源在换电基础上推出“擎天柱计划”，要联合社会资本投资100亿元，在全国100座城市建设并运营3000个光储换电站、服务50万辆车的换电需求。

　　“擎天柱计划”的本质是将电动汽车融入能源互联网，发挥电动汽车的储能作用，通过光伏发电与换电，将可再生能源在电动汽车动力电池与电网之间进行高效转换。但该计划要想发挥最大效果，仅有电池的物理分离是远远不够的，必须实现价值分离。

　　业界周知，动力电池成本约占电动汽车整车成本的1/3-1/2。在动力电池全生命周期里，电动汽车用户只能用到20%左右的价值，却需要支付100%的电池价格，这是巨大的价值损失。

　　北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀认为，车电价值分离就是将电池的产权交易变成使用权交易，挽回用户的价值损失。在这种模式下，用户以较低价格购买电动汽车，以租赁方式向车企分期支付电池价格，并且在使用中通过换电解决了充电难题。车企则通过换电时的电价差(来源于谷电与峰电的价差、光伏等可再生能源发电的价差)、以及将动力电池出售给储能客户、电动汽车二手车流转，甚至将换电站的光伏发电出售给电网等方式回收电池的成本并获利。

　　业界认为，看上去很美的“车电价值分离+换电”的商业模式能否成活，还需政策的垂青。比如，补贴退出之前，车电分离的电动汽车能否获得补贴?补贴退出之后，政府是否允许私人购买的电动汽车车电分离?毕竟，出于安全考虑，这无疑增加了对车辆和动力电池工作状态的监控难度。

　　但是，一切都要靠事实来说话!在消费者用脚投票的市场，谁能够抢占先机我们还将拭目以待。

　　北汽“变法”的成败尚未可知，但其创新精神和行动却值得敬佩。

　　毕竟，在汽车工业百年一遇的大变革时代，成功曾经是而且永远都是创新的产物，而这个时代，为“新物种”的诞生提供了热土和水源。