双积分/产能过剩/后补贴/禁售燃油车...该说的干货 黄永和都说了

　　让我们看看他怎么说——

　　关于油耗与双积分政策,交易不成怎么办?行政惩罚过多怎么办?

　　9月份公布的油耗与新能源汽车双积分政策主要参考了美国加州ZEV零排放政策、美国CAFE管理政策。从目前的设计思路来看,汽车生产企业不仅要达到企业平均油耗要求,同时也要满足新能源汽车双积分要求。政策在酝酿过程中包括在征求意见过程中,业界普遍认为这可能是全世界最严格的一个政策。

　　设计这个政策主要的初衷,是考虑在2020年之后,如果我国新能源汽车的补贴政策取消,新能源汽车产业还能不能发展?它的主要目的是想用传统汽车来反哺新能源汽车发展。其中有几个问题:

　　第一,一个积分值多少钱?中汽中心、百人会、清华大学战略研究院、美国加州大学戴维斯分校,以及ICCT有关的机构,都通过计算模型,对积分值进行研究,但结果不一,有几千的,也有一万的。加州的ZEV政策规定,每个积分值五千美金。特斯拉为什么在一季度都是盈利的,但全年一直是亏损的,原因就是特斯拉每卖一辆车可以获得七个积分。按照5000美元来计算的话,它的大致交易价格应该是在3万美元到3.5万美元之间。如果没有积分交易,特斯拉就不会出现盈利。美国新能源汽车大概有接近60%是销售在加州的,主要是ZEV政策起的作用。

　　自今年4月份开始,很多跨国公司开始和我国一些自主品牌,特别是生产新能源汽车的企业来结盟,建立相应的合资企业。因为在双积分的政策里面规定了非常重要的一条,拥有25%以上股份的这些公司,可以进行积分直接计算。在这种情况下,积分就没有价格,大家都是内部交易。因此,新能源汽车积分能不能交易成,这是个很大的问题。如果交易不成,对于单独的新能源汽车生产企业,特别是目前国家发改委一些已经审批核准的15个企业,还有未来要加入的新能源汽车领域的新势力来说,问题就来了。因为他们大部分的产品是在2019和2020年才能上市。同时,电动汽车补贴政策也逐步退出,他们还能不能生存下去?

　　此外,积分没达标的企业,其产品将不列入公告,或者不予核发强制性产品认证证书。这样的话,对一些自主品牌影响还是非常大的。因为从油耗负积分的分布情况看,自主品牌所占比重是非常大的。在惩罚措施方面,由于没有像加州那样的经济性惩罚措施,而是以行政措施为主,肯定会扰乱或是国内企业的生产节奏、产品规划。

　　新能源汽车会不会出现产能过剩?目前看是个假命题

　　今年8月出版的新能源汽车蓝皮书显示,大概到2020年,我国新能源汽车产能将超过609万辆,这里面包括新进入者。实际上传统整车企业还有很多没有列入进来,如果要再列入进来的话,可能比这个数据还要高。但我认为,这个规划目标不一定是真实的。

　　在国际上,包括我们给国家有关部门每年做产能调查的时候,首先把产能定义做了一个规定,按照每年工作250个工作日,并且按照两班生产计算,这是国际上通行的概念。已经公布的这些企业规划,是按两班还是三班,现在不太清楚。如果按照2020年新能源汽车产销200万辆的国家目标看,倘若这些产能全部实现,肯定会出现产能过剩。不过,传统整车厂大部分生产线是传统汽车和新能源汽车共线生产,在这种情况下,产能可以随时转换。而新进入者只生产新能源汽车,产能不能转换。如果要让它再去生产传统燃油车,第一从政策上不允许,第二从整个生产布局和调整来看也非常困难。

　　今年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》颁布,什么时候正式实行,目前还很难判断,但总的来说,在技术要求和指标方面会有很大的提高。在这种情况下,新进入者能不能拿到牌照,还有一定疑问。我们看到一些企业都在考虑能不能以代工的方式,委托传统车企生产,这也是一个方法。

　　因此总的来说,产能过剩我认为是一个假命题,关键在于2020年之后,以及补贴取消之后,其他政策能不能跟上。如果不能跟上,企业的产品卖不出去,那就可能出现实质性的产能过剩。

　　后补贴时代怎么办?需加紧深入研究制定长效机制

　　2016年新能源汽车产销量占整个国家汽车产销比例已经达到了1.8%,今年1-10月份超过了2.0%。国际经验说明,新能源汽车扶植政策必须要保持持续稳定,如果不持续稳定的话,将会产生较大影响。有两个例子,第一个是美国佐治亚州在前年2015年7月份取消了州政府一些税收减免政策,出现了电动汽车大幅度下滑局面。今年一季度,丹麦停止实施电动汽车税收减免政策,造成第一季度丹麦整个国家电动汽车、插电式混合动力汽车销量同比下降60.5%。我们也都在担心,我国新能源汽车在补贴取消之后,会不会出现断崖式下跌。

　　我们要研究,能不能以非补贴政策为主,建立一个政策工具包,建立一个后补贴时代的政策体系。今年7月4号,国务院召开的新能源汽车的座谈会上,马凯副总理提出了三个问题,对新能源汽车整个成绩做了一个总结,概括起来有这么几句话,第一是成绩喜人,第二是来之不易,第三任重道远,并提出来不进则退,最后提出一个要求,叫统筹规划、创新发展。马凯副总理最终要求,要建立新能源汽车可持续发展的长效机制。

　　这个课题已经正式启动,主要由中汽中心、中国汽车工程学会、百人会三家共同牵头研究。

　　研究方向包括:财税支持政策、2020后续补贴支持政策、交通差异化支持政策、充电基础设施支持政策、双积分政策实时及保障措施、商业模式研究、燃油车禁售、NEV与智能网联协同发展等。

　　不建议制定禁售燃油车时间表

　　关于燃油车禁售,有国家层面的决策,如美国加州空气资源局在2013年就已经和其他8个州签署了谅解备忘录,在2025年要销售300万辆零排放的汽车;荷兰、挪威提出2025年要禁售传统汽柴油车。特别是挪威要全部改为纯电动和插电式混合动力。德国也提出了相应议案,英国也提出来。虽然时间段不一样,但是基本都提出来要禁售传统燃油汽车。还有政府层面,包括去年召开的C40峰会,印度的能源部长在政府层面也做了一个相应的表态。也有企业层面的考量,如除了沃尔沃和奔驰之外,长安汽车也提出2025年停售传统燃油汽车。

　　在这里我们首先要弄清楚一个问题,传统燃油汽车到底是什么车?我们国家界定的新能源汽车是纯电动、插电式混合动力和燃料电池,这三类车型是新能源汽车。我国的定义和国外定义是不一样的。在国际上,包括在我国很多技术标准中,都有一个非常重要的说法:电动汽车含四类产品,第一类就是我们所说的普通混合动力,国外叫HEV或者HV,之后才是我们所说的另外三种新能源汽车——纯电动、插电混和燃料电池汽车。所以这是我们跟国外所说的最大的一个不同。所以我们要研究,国外禁售传统燃油汽车的时间表,它的含义和我们的含义是一样吗?实际是不一样的。

　　2015年国际能源署曾预测,2020年之后,纯内燃机的销量将达到顶点,纯电动汽车市场将会提速发展,2040年以后,搭载内燃机汽车的销量开始逐步减小。因此,内燃机还会有相应的生命力,我们仍要关注与发展内燃机技术。

　　此外,我个人不建议做禁售传统燃油汽车的时间表。我国节能与新能源汽车技术路线图已经公布了,以此为准判断比例就行了。