31家企业折腰淘汰赛 锂电产业凸显新格局？

　　一方面，数据显示，2017年1-9月全球动力电池出货量42.6GWh，同比增长32%，在前十排名中，中国企业占据6席，全球锂电业敲打起“中国节奏”。

　　另一方面，锂电企业数量大幅锐减，数据显示，2016年在市场上有出货量的企业总共有116家，但从2017年前10批推广目录配套企业数量来看只有85家，31家企业“消失”;与此同时，到2017年底国内动力电池产能将达到200GWh，但预计2018年实际需求只有50GWh，70%—75%产能将无法消化。

　　毫无疑问，锂电产业的大规模淘汰赛已全面开启。

　　那么，在补贴退坡、产能过剩、提质降本等重重压力下，锂电产业何以渡尽劫波?锂电企业又如何绝地求生?

　　新能源汽车网[xnyauto]尝试剖析上述命题，供业界评判。

　　“中国节奏”全球震响

　　作为全球第二大经济体，在全球经济增长动力不足的背景下，新能源、新动能无疑是中国经济的新希望所在。在过去几年中，我国政府为电动车制造商和消费者提供了大量补贴，依靠庞大的市场需求和产业资金，扶持电动车产业发展。目前，中国是全球最大的纯电动车和混合电动车市场，销量占全球的五成。对于国内外企业而言，中国锂电行业的市场增长空间及发展机遇无疑位列世界第一。

　　统计数据表明，2016年全球动力电池企业出货量排名中，前十排名中有七家企业来自中国，依次为比亚迪、CATL、沃特玛、国轩高科、力神、比克以及中航锂电，万向A123和哈光学也排在11、12位。不仅如此，即便按照销售额计算，中国企业共占了全球动力电池60%的销售额，日本企业约为17%，韩国企业约为23%。

　　2017年1-9月全球动力电池出货量42.6GWh，同比增长32%;从市场份额来看，全球出货量前十动力电池企业合计达30.98GWh，占整体市场的73%，在前十排名中，中国企业占据6席。

　　经相关机构测算，2017-2020年，全球动力锂电设备投资总规模分别达到503亿、754亿、1004亿和1361亿，其中，80%的市场集中在中国。

　　不仅如此，在中国新能源汽车市场的助推下，中国本土动力电池企业的增长速度要远远快于日韩竞争对手。据统计，仅2017年上半年，我国动力电池领域的投资项目就有52个，总投资额达到919.96亿元。其中，动力锂电池项目有30个，投资额达到676.27亿元;正负极材料项目有16个，投资额达183.19亿元;电解液及隔膜项目有6个，投资额为60.5亿元。

　　国家新能源汽车推广应用专家组成员、中国电动汽车百人会成员方建华表示：“不仅仅是规模，也不仅是动力电池产业的发展速度，更重要的是全产业链上下游的配套和综合实力”，在方建华看来，国内已经有动力电池龙头企业参与了国际竞争，宝马、奔驰等国际著名品牌也已经开始与国内一些主流电池厂家进行合作，“本土动力电池厂商的实力已经显现出来”。

　　事实上，就动力电池领域而言，我国政府相关部门也进行了顶层设计。根据《中国制造2025重点领域技术发展路线图》中的相应规划，对于锂电池做了如下展望：到2025年能量型锂电池能量密度大于300Wh/kg，功率型锂电池比功率4000W/kg，动力电池<1.5元/Wh,储能电池<1.0元/Wh。而对于新能源汽车，要求动力电池单体能量密度达到400Wh/kg，成本降至0.8元/Wh，系统成本1元/Wh。

　　2016年6月30日，国家动力电池创新中心在京正式挂牌成立。作为《中国制造2025》五大工程之首，制造业创新中心建设将第一站选在了动力电池领域，足见国家对于该领域的重视。工信部部长苗圩表示：“我们建设制造业创新中心，就是要弥补创新链条的断裂环节，特别是要解决从实验室产品到产业化之间所谓的‘死亡之谷’，将分散的创新资源和创新力量凝聚在一起，完成将珍珠穿成项链的关键一步。”根据创新中心提出的目标，我国动力电池要在2020年赶上甚至超越日韩水平。

　　综上所述，全球锂电业已经进入“中国时间”，就是以中国的节奏制定计划，以中国的需求设计产品，以中国的体量设置产能。毋庸置疑，在全球动力电池市场上，以比亚迪、CATL、沃特玛、国轩高科、力神等标杆企业为代表的中国力量正迸发出耀眼的光芒。

　　在此背景下，福布斯新闻网不久前刊文称，预计到2020年中国企业在全球动力电池市场所占的份额将超过70%，届时中国将主宰全球的动力电池行业。

　　加速洗牌 决胜未来的端倪凸显

　　虽说中国市场风景独好，但是我国锂电业的一场残酷的“搏杀”正在持续上演。

　　2017年以来，在上游原材料涨价和下游整车企业压价的双重压力之下，动力电池生产企业遭遇“冰川纪”，动力电池上市公司近期发布的2017年前三季度财报也显示了这一点。

　　由电池原材料向动力电池、新能源汽车布局、近年股价一路飙升的多氟多(SZ.002407)10月23日公布的财报显示，2017年前三季度实现总营收24.8亿元，同比增长17.4%;归属于上市公司股东的净利润2.08亿元，同比下降45.02%。10月26日，国轩高科发布的报告称，2017年1-9月实现营业收入37.55亿元，同比增长9.7%;归属于上市公司股东的净利润6.40亿元，同比下降13.27%。

　　2017年 10月30日，比亚迪公布的财报显示，2017年1-9月，比亚迪营业收入总额为739.33亿元，同比增长了1.56%，归属上市公司股东净利润为27.91亿元，同比下滑了23.82%。

　　2017年10月30日，中航锂电母公司成飞集成(002190)发布2017年三季报，公司2017年1-9月实现营业收入10.01亿元，同比下降21.19%;归属于上市公司股东的净利润60.84万元，同比下降99.32%。

　　不仅如此，近期发布的两组数据更令锂电行业雪上加霜。

　　最新数据修显示，“2017年1-10月新能源汽车合格证累计数为49.1万辆，未达到目标60%的指标。2017年1-10月国内新能源汽车动力电池累计装机量已达18.1GWh，而国内到2017年底动力电池产能将达到200GWh，预计2018年实际需求只有50GWh，意味着70%—75%产能将无法消化。有分析指出， 即使2020 年我国新能源汽车产量达到200 万辆，我国动力锂电池需求量也仅为170Gwh。。

　　2016年总共在市场上有出货量的企业有116家，但从2017年前10批推广目录配套企业数量来看只有85家

　　前国轩高科总裁、国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金执行事务合伙人兼总裁方建华近日向媒体表示，这仅仅是调整的开始，接下来的淘汰赛速度会更快。

　　中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬在近日表示，目前提升电池能量密度、提高安全性、扩大产能规模、降低制造成本等已经成为了动力电池企业的重点工作。尽管各电池企业都在想办法通过各种方式提质降本，然而在上游原材料涨价和下游整车企业压价的双重压力之下，动力电池生产企业苦不堪言，甚至产生亏损，后续开发资金严重不足，企业后劲不足。

　　然而，面对市场风云的变幻，锂电企业的突围之路也各不相同，其中，龙头企业的表现尤为抢眼，可谓八仙过海，各显神通。

　　进入2017年，比亚迪确定未来其电池业务将独立出来，并向外供货，这意味着比亚迪的电池销售将会有大幅度的增长。近期更是对企业的长远战略和企业架构做出调整。2017年11月18日，在比亚迪成立23周年之际，比亚迪董事长王传福在公司高管会议上提出了比亚迪未来一段时间的中长期规划。在这个以“新征程·新未来”为主题的高管会议上，王传福面对着比亚迪几大板块超过1000名的高管，宣布了比亚度未来的发展目标和改革思路。根据王传福的规划，比亚迪将按照业务划分，打造“事业群+事业部”的组织架构，让各团队发挥协同发展和专业专攻的优势，找到新的盈利点，培育新的增长点。这打通了各产业、事业部间界限，提升比亚迪的组织运作效率和市场反应速度。

　　“比亚迪早已不是一家电池公司，也不仅仅是一家车企。”王传福在会议上说。目前，比亚迪拥有云轨、乘用车、商用车、电子、电池等事业群，定位为“新能源整体解决方案开创者”。

　　如果说，比亚迪以动力电池为依托，开启了在新能源全产业链深度布局，朝万亿元营收规模迈进的新征程，那么专注于锂电领域深耕细作的宁德时代，在提质降本和市场策略的变通方面表现抢眼。

　　数据显示，2017年前10月，我国新能源汽车共销售49万辆，同比增长45.4%。其中，新能源乘用车1-10月共销售39.3万辆，同比大增61.3%，新能源商用车1-10月共销售9.7万辆，同比增长3.9%。

　　无疑，新能源乘用车是增长龙头，抓住乘用车客户才能实现大发展。宁德时代的招股说明书显示，其大客户从客车转向乘用车。2017年上半年，其第一大客户已经从宇通转为吉利控股，第五大客户的厦门金龙则被东风汽车取代。及时卡位乘用车市场，使得宁德时代在动力电池系统均价从去年的2016年的2.06元下降至2017年上半年的1.52元的情况下，毛利率依然维持在37.1%的水平。与此同时，与上汽和东风汽车等整车企业合作建厂，也成为宁德时代等锂电企业的做大作强的新路经。

　　面对动力电池市场集中化趋势，沃特玛电池凭借其沃特玛创新联盟平台成员之间的协同合作，2017年以来，已赢得累计超103亿元的订单。

　　坚瑞沃能2017年5月23日公告，全资子公司沃特玛与荣成华泰汽车有限公司签订采购协议，将在2017年为10000台华泰新能源SUV汽车提供高性能动力电池，合同金额7.82亿元;5月22日，沃特玛与湖北世纪中远车辆有限公司签订销售合同，后者将向沃特玛采购41500组磷酸铁锂电池组，合同金额合计达到25.38亿元;5月19日，唐骏欧铃将向全资子公司沃特玛采购15000组磷酸铁锂电池，合同总金额高达5.28亿元;5月17日晚间，坚瑞沃能公告称全资子公司沃特玛已经与成都大运汽车签署销售合同，拟向后者销售磷酸铁锂电池组1.5万组，合同金额28.62亿元;3月31日，沃特玛与东风特汽(十堰)专用车有限公司签署《工业品买卖合同》，合同金额为18.44亿元。东风特汽将向沃特玛采购移动储能车用电池组900组共16.64亿元;移动储能车用充电设备900组共1.8亿元;3月27日，沃特玛与上海申龙客车有限公司签署4.07亿元销售合同，申龙客车将向沃特玛采购1000组磷酸铁锂电池组;3月10日，沃特玛创新联盟与安徽星凯龙客车有限公司签署《战略合作协议》。沃特玛联盟成员需向星凯龙采购不低于150台纯电动客车，同时星凯龙需向沃特玛联盟成员采购不低于450套电池及150套电机，150套电控;3月7日，沃特玛和恒天集团子公司湖北新楚风汽车股份有限公司签定合作协议，新楚风汽车2017年度拟向沃特玛采购约2万套动力电池，总价款超过13.48亿元。

　　有专家表示“像宁德时代这样，与整车企业合资建厂，接受整车企业入股，这算是动力电池企业谋求改变的方式，但肯定不止这两种方式，未来随着产业发展还会有更多的方式”。

　　综上所述，新能源汽车网[xnyauto]分析认为，随着行业淘汰赛的加剧，动力电池行业或已露出“寡头时代”的端倪，而强者愈强的马太效应也将越来越明显。毋庸置疑，未来三五年之内我国锂电行业会深度洗牌，百分之九十以上的锂电企业将被兼并、重组或者破产倒闭，真正能进入整车供应体系的数量不会超过20家，而且产能会高度集中到前几名手中。

　　面对龙头企业的汹汹强势，二三线阵营的锂电企业应找准细分市场定位(电动车物流车、微型乘用车、基站储能、通信储能等)，并在该领域绑定几家核心客户，以此作为站稳市场的抓手，在此基础上再进一步做业务延伸拓展。

　　无疑，经历着阵痛、迷茫、挫折的锂电产业正演绎着精彩与无奈，同样也面临希望与光明。

　　大浪淘沙中，谁能最终留在市场，光荣绽放，还得靠真本事。