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新能源成果展|张锐明:如何通过氢能推广来获得盈利

作者:君玥 2017-10-20 17:35:45 来源:新能源汽车网
  2017年10月18日至21日,亚洲第一大新能源车展——中国国际节能与新能源汽车展览会暨节能与新能源汽车产业发展规划成果展览会在北京国家会议中心盛大开幕,作为一年一度的行业盛会,由中华人民共和国工业和信息化部、北京市人民政府支持,中华人民共和国商务部、中国国际贸易促进委员会批准,10月19日上午,2017燃料电池汽车产业发展高峰论坛暨中国国际氢能及燃料电池技术应用论坛举行,论坛期间,杭州长江汽车有限公司/广州泰罗斯汽车动力系统有限公司总经理、博士张锐明出席论坛发表讲话。

  演讲实录如下:

  尊敬的各位专家、各位来宾,大家上午好。今天由我来代表长江和我自己的公司广州泰罗斯汽车动力系统有限公司和各位专家朋友一起来探讨一下,燃料电池车的未来的运营模式、商业模式,特别是我们怎么样通过氢能的推广来获得一种盈利的模式。

  现在我们的新能源车,包括电动车、纯电动和燃料电池驱动的,都有一个很强的国家的政策的支撑,让各位厂家包括我们的车厂和各位的单位。实际上我们要思考的模式,我们在几年以后不但纯电动的补贴退坡了,燃料电池的补贴也有可能会某一天退坡,这个时候我们当初投入这个行业怎么样继续能够生存下去、健康的活下去。

  我今天的主题就是对这方面的探讨的。长江不用多介绍了,下面有长江的展会,各位朋友来临有机会可以去看一下我们其中的一台车。我们从去年广州泰罗斯汽车动力系统有限公司成立以后,今年开始和长江作为相互的战略合作伙伴关系,我们开发了四台燃料电池公交客车,其中左边两台是12米,右边两台是10.5米的,其中一台是10.5米在楼下的展位。

  一般来说,燃料电池车的应用方向大致上是三个,我们现在从我们国家来讲,首先是客运,可能几年逐步过渡到乘用车,这样的使用范围会更大。燃料电池前面各位专家都说过非常多了,我就不讲了,我简单提一下燃料的事情。因为这个燃料成本跟我们未来的运营模式有非常大的相关性,我们知道作为氢能能量密度是最高的,我们现在真正能够称之为移动的交通运输工具的燃料不外乎就是汽油和柴油,从质量供应和能量密度都比氢气要低很多,但是它已经是一种非常广泛使用、安全性各方面都得到了市场极大的认可。

  所以我们氢气来了以后,我们可以做一个简单的对比。这是很直观的,表述出如果我们在今天用氢做燃料的时候,作为我们如果是按丰田这个四门的中型轿车做直接比较,我们今天用氢能以后不比使用柴油或者是石油成本高,而且很环保。刚才各位也分析了很多成本,实际上我们国家是全最大产氢国,大概一年是1.6万吨氢气,现在工业制氢的平均价格初氢大概是11到15块钱一公斤,一公斤的初氢通过脱硫、存化和加压,一个储存运输和其他的费用加上去,我估计一下,未来随着我们使用的增加,我们氢现在1.6万吨是作为化工品,如果未来要拓展为一个燃料必须要上升到亿吨斤的规模,它是一个量级的提升,它的制氢工艺不管是煤制平也好、气制平也好,还是用可再生能源未来制平也好,但是无论如何从千万吨级的规模上升到N个亿吨级的规模,我们可以预期这个成本有下达的下降,这是毫无疑问的。

  说到跟纯电动的电来比,我们相信因为我们国家的电现在是煤的火发电为主发电成本是非常低的,如果我们仅仅是看煤作为燃料的成本来讲,所以我们是很难用平的成本和用电的成本只是作为一个经济上的,我们要算总帐,要算它能够表现出来的价值。

  我们知道日本现在是代表世界燃油电池车的产业化的最高水平,在美国我个人所购买的一台MaRai,在美国售价59.9万,所以它的体验和普通车,不能说它更略胜一筹,但是是非常接近,所以满意是非常高的。

  我们要看我们做商业模式的分析,我们先粗粗地把一些关键的因素归一下类,我个人认为这几项是比较关键的,行驶历程毫无疑问是最重要的,因为我们现在说到纯电动程有里程焦虑症每个人都有,手机充电都有焦虑症,我们电动车的焦虑症在里程方面更突出一些。

  除开行驶里程以外还有另外的几个因素,它的行驶的路线固不固定,使用的时间敏不敏感,是随时要用还是规划好固定要用,这些都是因素。

  还有我用的只有除开考虑这个燃料的成本,要考虑到维护的成本、维修的成本,对于维修公司来讲还要考虑一个成本是时间成本,我的车把它放在充电桩,充它几个小时,影响到的就是说时间的成本对比,还得要算清。

  所以我们把这个因素考虑进来是可以比较全面地考虑未来你干这个事情能不能盈利,能盈多少利,能不能很好地活下去,这个事情是值得做还是不值得做。

  我们现在优先推广都是比较集中式的、固定式的来使用,因为像这样的情形,各种因素都在我们可预估的范围之内,风险比较可控,更重要的是我们氢能基础设施能够很快的来切入,而不是像美国或者是日本、欧洲在推广乘用燃料电池车的时候所受到的基础设施的比重会更高一些。物流车也是,也是有统一调度的情形,但是会比公交线路不稳定、不确定因素更多一些。我们现在谈到的基础设施,加油站有油的基础设施,充电桩有电的基础设施,我们要谈到燃料电池,必须也要有氢的基础设施,那氢的基础设施是一个非常关键的制约因素,但是我个人认为他不应该成为我们决定成败最主要的因素,因为我们在固定加氢站的建设,我们泰罗斯和长江实际上已经在部署和规划移动式的加氢站的,随着市场、随着车卖到哪里,市场开发到哪里,部署到哪里,我们提供流动加氢站,这样是可以比较快的缩短要建设固定式的加氢站的审批时间、建设时间,最后能够拿到执照的时间来进行正式的运营时间。

  我们在考虑这个商业模式的时候,我们脑筋所想的绝不只是氢能这么简单单纯,实际上是氢跟电的配合,因为现在我们在做的,按照比较适合于中国国情的燃料电池车,所讲的都是氢和电的混的概念,而不是单纯的用氢能做驱动的。

  所以我们商业模式特殊性建立在既有氢的因素,又有电的因素,又有时间的因素,其中的真的还要更全面一点,应该是还有它的氢的来源、氢的成本、电的来源、电的成本,真正的很好的来跟踪,最后除开前面似讲的时间的成本、燃料的成本,还有真正可追踪。

  要做成这件工作不是很容易的事情,因为国内数据非常缺乏,还没有一个比较像规模的真正示范运行或者是商业运行,我们国内刚刚起步,国外有相当多的数据,但是大家知道这个关键数据基本上老外是不会真正地披露出来,他们披露出来的一些数据,国情的不同、各种条件的不同,也不能够直接为我们所用,所以这个数据要能够建立起来,才可以满足到刚才我所说的,我们要把这个商业模式给找出来、探索出来,所以真实运行数据的话,是我们关键的关键。离开了这个绝对是巧妇难为无米炊。

  所以现在的话泰罗斯和长江电动正在做什么事情,我们知道上个月9月7日,佛山的科技部全国开发署的联合的燃料电池的佛山的项目正式启动,在南海区佛山市也规划了几条真正的公交的线路,在明年、后年会扩展操作,会超过双位数。这是一个很好的契机,同时物流的燃料电池车,也要同时进行推广,我们借助这样的契机在南海现在开始做这样的平台,这个里面个人的驾驶行为对整个的影响,我们和长江的车联网正在打造的南海驱动的支持下。

  因为我们知道新能源车的监管是国家有硬性需求的,国家都在催促当地政府要建立起对新能源车的监管平台,跟国家的平台对接,这是从安全性的考虑为主。我们这个平台的建立,刚好可以和国家网、国家监管平台连接起来,提供运营商所需要需要的服务,给新能源车的制造商,包括新能源车的核心零部件、关键零部件的制造商,也给他提供云的服务。

  还有我们未来如果是逐步有更多的个人对新能源车的使用,需求增加的时候,也可以容纳进来。这个基本上可以先跳过去,是一些关键技术。

  刚才简单提到,我们燃料电池在运营过程中存在加氢的问题、存在通电的问题,存在我们知道加氢的时间从时间成本上来讲是比较快速、比较低的,中间的成本是比较高的,我们现在在谈论一个加氢站造价怎么昂贵,像我们在全国第五个加氢站,但是是全国唯一的一个具有对面向公众社会的商业化运行的加氢站,那个非常高,占地面积非常大,当时我在美国所使用的加氢站,就是在一个加油站旁边竖一个加氢桩。

  实际上我们一个加氢站一把加氢枪,一天它可以服务燃料电池车是数十辆、上百辆,甚至是数百辆的,反过来我们想一个充电桩虽然它的造价相对便宜,但是它一天可以服务的车辆是个位数,一天最多可以服务几辆车。

  所以我们这个时间成本它在克服旅途焦虑症方面,氢能方面是有很大的优越性的。我们要想到把最优化的管理系统能够把它的性能展现出来,我们实际上是要把所有的因素考虑以后有一个最终的平衡。

  那这一个云平台、大数据平台、大数据处理的智能平台它的重要性,刚才说到不但只是我们对整车厂有它的重要性,现在很多新能源车的关键零部件,它的零部件本身,比如说供压机是做什么用的,是独立悬挂,可以调整车的高低,可以开门,刹车,在车上所用的,现在都要带上遥控的远程监控的模组,所以使得它这样的一些关键零部件在整个使用周期都能够得到很好的数据的追踪。

  一方面可以帮助制造厂商持续提升原发的水平,帮助QC质量控制,保证它在过程中对运营商维护是一个很大的支撑。

  另一方面对整车来讲,重要性就更大了,我们纯电动车实际上已经有很多这样类似的远端的模组、远端的平台。但是实际上现在大部分的车厂他们的平台都是基于车联网这个概念,不是要把车联网的主要目的用于探索我们未来的商业模式,更主要是提供运营的服务,所以我们现在开发的这个平台,综合新的关键点是为了探索我们这样的商业模式,同时也把传统的车联网所能够为车厂,为运营商、为个人提供的一些服务,包括娱乐化的服务都综合在一起。这是我们现在和长江正在联手开发的平台,我们正在做这项工作。

  我的汇报到此结束,谢谢大家!

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