北京汽车共享调查：进入体验初期 存三大现实挑战

　　严格意义上来说，互联网汽车租赁，俗称“共享汽车”、“分时租赁”。当下，共享汽车被广泛称为汽车分时租赁业务，其中包括传统汽车和新能源汽车的分时租赁。

　　与传统汽车租赁模式不同，汽车分时租赁主要特点是用户可以使用手机App软件在任何时间自主完成订车、取车、开关车门、还车业务，用户租车完全实现无人化服务。

　　8月9日，在共享汽车新政出台之后的一周时间，21世纪经济报道记者筛选北京市场使用状况比较好的5款app软件——途歌、有车出行、GOFAN、一度用车、宝驾出行，进行亲身体验和实地调查。

　　调查结果显示，途歌需要押金和半年以上驾龄，车型有smart等，App使用比较便捷;有车出行则没有押金要求，认证流程比较简洁，主要车型为长安奔奔以及北汽EV160;一度用车虽然与有车出行相类似布局范围较广，但车况和车内环境较差，GOFUN认证较快，但需要交付押金，并且还车流程较为复杂，需要拍摄6张车身和2张车内照片上传。整体来看，上述五款软件各具特点，市场反馈褒贬不一。

　　“目前国内传统租赁公司在10万家左右，都在面临转型，这给予搭建互联网平台企业发展契机。两年前我们曾判断，共享汽车行业与国内连锁酒店行业有些类似，特点是分散的、多区域的、有诸多运营商分散不同城市，并在不同的城市提供租赁服务建立标准化统一管理体系，未来在共享出行领域将会产生如家、汉庭酒店一样的企业，预计2020年共享汽车保有量会超过100万辆。”8月20日，宝驾出行创始人兼CEO李如彬在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　在李如彬看来，2015年分时租赁开始陆续实现商业化，时隔两年，汽车共享的软件和硬件均已得到升级和进步，整体市场体验能让消费者使用更加方便。

　　值得注意的是，除去宝驾出行通过搭建共享平台为车主和租车用户提供信息配对并选择走轻资产路线的租车服务模式之外，其余几家企业属于“重”模式，从事BtoC业务。然而，无论哪一种模式，都正面临严峻的“用户体验考验”。

　　不过从目前市场情况来看，尚未有共享汽车领军企业产生，各家企业正处于初期融资阶段，公开资料显示，GOFUNA+B轮共获得21.5亿元成为目前融资最多的企业，紧随其后的是一度用车和途歌分别融资1.28亿元和A+轮融资4000万元。

　　更重要的是，汽车共享出行正成为中国发展共享经济的重要切入点。据罗兰贝格预测，中国共享经济增速为54%，超过了全球共享经济的增长速度。至2018年，中国共享经济的规模将达到2300亿美元(约合人民币14400亿元)，形成万亿级市场。

　　进入市场体验初期

　　伴随近三年共享出行快速发展，一线城市消费者最先接触这种新型消费模式，因此北京、上海、深圳成为各家企业布局重点区域。从成立时间上来看，2014年之前成立的企业(包括2014年)有10家;2015年为7家，2016年及以后成立的为14家。

　　在这31家企业中，有21家在一线城市进行业务布局，其中15家在北京建立网点，在上海、深圳建立网点的企业分别为7家、6家。

　　之所以引发企业争相进入该领域，主要源于新能源汽车市场的快速发展。相比燃油车，新能源汽车在使用成本上更具有经济性，目前除了个别企业，如戴姆勒car2go和途歌使用燃油车型外，市场上90%以上的分时租赁汽车均为新能源汽车，因此现阶段新能源车型成为中国分时租赁市场的绝对主导车型。

　　但是布局该领域企业目的有所不同，以上汽、北汽、戴姆勒、大众为代表的整车企业布局分时租赁市场的目的主要是新能源汽车的销售与推广，而其他大部分企业的目的是抢占市场份额以便连接起闲置汽车所有者和使用者，创造出商业价值。

　　与共享单车类似，市场终端的用户体验成为共享汽车的重要一环。通过体验多款分时租赁企业App我们了解到，用户在使用不同企业共享汽车需要下载相应的App，下载App后，大部分平台都需要交纳押金，如途歌为1500元，GOFUN是699元，但一度用车和有车出行则不需要。该种汽车租赁模式按照“里程+时间”计费，产生的费用略低于出租车价格。

　　由于停车位有限，除个别品牌和个别区域之外，目前北京市场上的汽车共享仍采用网点取还车的方式，其中部分规模较大、网点和车辆较多的企业已经实现异地网点还车，另有部分品牌也可实现一个或几个区域内任意地点还车，如有车出行。

　　在体验过程中，部分企业用户体验仍有待提高，主要问题是车内卫生环境差、车辆问题频出，此外App体验不佳认证较为困难，取还车网点较少、售后服务较差等问题也成为消费者集中投诉的方面。

　　此前，北商研究院联合问卷网针对共享汽车领域发布的《共享汽车消费报告》提到，取还车网点少、可用车辆少、车辆档次低是影响受访者使用共享汽车的主要原因，分别占比为60.81%、58.11%、39.19%。除用车外，超过七成用户关心安全问题，包括平台是否会为用户及车辆缴纳保险。

　　对此，一位行业资深人士在接受本报采访时表示，“目前共享出行领域比较火热，但行业发展存在诸多政策和产业壁垒，诸如停车难、车辆损耗、车牌数量有限等问题，而这些问题单纯依靠资本是无法解决的，需要政府大力支持。”

　　三大挑战与轻资产转型

　　汽车分时租赁模式源于美国，经过近20年的发展，目前已经成为一个比较成熟的行业，这种模式进入中国后，近十年得到了井喷式的增长和发展。

　　业内人士分析称，相比美国人口较为分散，中国人口基数大、集中度高，分时租赁车辆的使用效率更高，目前共享出行正在实现中国的本土化，吸引了超过百亿元巨额融资和大型企业参与。

　　除了汽车共享出行外，汽车移动出行领域还涌现出其他一些较为成熟的业态，满足用户在多种场景下的汽车出行需求，如滴滴出行、飞嘀打车、大众出行为代表的网约出租车， 滴滴代驾、e代驾、爱代驾为代表的移动代驾、滴滴公交、嗒嗒巴士、嘟嘟巴士为代表的定制公交等。

　　据统计，近三年时间中国汽车共享出行的使用人数已接近4亿，约62.5%的用户每周至少使用1次共享出行软件，共享出行已经深入经济格局和居民生活，但却面临诸多问题，这给汽车共享出行这一创新业态的发展带来一些争议，到底应该如何发展出行行业中的共享经济。

　　可以看到，共享出行这一概念的背后是一条通讯科技、定位技术共同深化的汽车共享产业链，部分传统的汽车制造和汽车终端零售企业选择提供共享车业务来拓宽自己的业务版图和增加自身产品的附加值。

　　但是，目前分时租赁企业面临诸多挑战，总结起来为三点：一是共享汽车平台在车辆采购方面需要耗费高额的成本，再加上对车辆的保养和维护，平台面临着巨大的成本压力。二是一、二线城市停车位资源缺乏，用户停车不便，同时运营企业停车位费用高昂，加剧企业运营成本。三是充电配套设施不完善，布局不合理，加剧线下运营压力。

　　基于以上挑战，部分企业如宝驾出行采用B2B2C模式，整合垂直模式的汽车分时租赁服务商及电动自行车、单车分时租赁服务商，为多家分时租赁厂商提供共享平台及解决方案。

　　“目前共享汽车运营模式普遍理解是BtoC的模式，但部分企业也在寻求新的模式以便降低运营成本，宝驾提出的概念有些类似携程，提供产品链接用户和运营商车辆，途歌、一度用车等多家企业均是合作对象，并从产生订单中收取10%-30%中介费用。但目前大部分企业尚未盈利，能否实现盈利主要取决于车辆、用户发展速度。”李如彬最后告诉21世纪经济报道记者。