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力帆嫁入上海 补贴怪圈能否打破?

作者:综合 2013-03-15 08:50:48 来源:网易汽车

  2013年3月5日,上海市经信委公布该市第二批私人购买和使用新能源汽车试点车型。继上汽荣威E50、上海通用赛欧电动车之后,重庆力帆两款纯电动车进入目录。一些行业人士认为,上海此举意味着将有更多的地方打破新能源补贴只给本地企业的“怪圈”。

  然而,由于上海本批目录只新增了力帆一家企业,很多人对于上海补贴政策的开放性仍存怀疑。更多的人则担忧,在中央渴望“产业发展”和地方要求的“经济发展”两种诉求的冲突下,新能源车能否找到破除地方保护的有效方法。

  上海已是力帆“婆家”

  3月7日,记者从上海市经信委官方网站查询得知,此次力帆进入补贴目录的两款车型分别是LF7002EV型纯电动轿车和LF7002CEV型纯电动轿车,价格在24万~26万元之间。

  据记者了解,当前,国内企业能拿出商品化电动车的企业超过十余家。为何此次进入目录的只有力帆,比亚迪、奇瑞、众泰、长安等在电动车领域发力更早、声名更显的企业为何没有同期进入目录?

  3月8日,记者试图联系上海市经信委,得到的回复是负责相关工作的人员暂时不在单位,无法解释这些问题。经过多方联系后,接近力帆的一位行业人士向记者透露:“力帆在发展新能源汽车初期就和上海有了合作关系,此次进入上海补贴目录在意料之中。”

  记者了解到,2010年3月,力帆集团与中科院联合成立了上海中科力帆电动汽车有限公司(以下简称“中科力帆”)。双方各拥有中科力帆50%股权,中科院主要负责技术研发、场地建设等业务,力帆则提供资金和整车设施等硬件。除此之外,2012年8月,力帆汽车(微博)又出资2717.76万元收购了上海新概念出租汽车有限公司100%国有股权,将其变为力帆汽车在沪的出租车子公司。同时,力帆在上海建立充电站等基础设施的计划也已通过批准。

  3月8日,上文提到的行业人士对记者表示:“力帆进入目录是因为先前的投入,看似力帆不是上海当地的企业,其实两者间早就有着千丝万缕的关系。要想在当地打开新能源市场就必须在本地有前期投入。这是新能源汽车‘走出去’的‘潜规则’。不只是力帆,其他车企、其他地方也是这样。”

  “地方保护”形式多样

  3月11日,比亚迪汽车有限公司总经理助理李云飞对本报记者表示:“汽车行业,特别是新能源车,地方保护由来已久。除了深圳,我们一直在尝试走向其他地区,但真的很难。”

  和力帆的拓展新能源模式相比,比亚迪也有自己一套拓展外地市场的做法。据李云飞介绍,比亚迪新能源汽车目前在西安、深圳、长沙、天津等地已经打开了市场,但是也付出了很高的代价。“要想在当地获得市场,就必须与当地车企进行合作,先期投入资金。”李云飞向记者透露,这样的做法直接导致企业资金链紧张、重复建设严重,最终无以为继,退出市场。

  据记者了解,2012年,比亚迪与天津公交集团合资组建天津市比亚迪汽车有限公司,天津市政府当时对外表态,一旦合资企业项目投产,天津将逐步采购一定数量的比亚迪电动大客车投入城市营运。

  谈起天津比亚迪项目,李云飞十分无奈:“我们纯属‘赔本赚吆喝’。当地政府不会考虑电动车这一新兴产业需要扶持,政府考虑更多的是如何增加当地税收。企业要想发展只能吞下这颗‘黄连’。”

  经过一系列调查记者发现,新能源企业想要进入外地,大致有两种模式:第一种像力帆这样,前期投入相关项目,使自身成为当地的“纳税人”;第二种则类似比亚迪的模式——和当地企业合资以换取进入许可。

  “这些地方保护的做法让电动车市场化进程大大延后,对新能源汽车产业发展极其有害。”采访中多位企业负责人向记者表示,“市场放开才能让消费者接触到能代表电动车发展水平的产品,进而扩大市场规模。”

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